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拯救中国特斯拉( 四 )


不止研发费用高昂 ， 生产成本同样不低 。 比如一辆补贴后售价25.99万的比亚迪唐EV600 ， 单车成本为24.27万元 ， 其中电池包成本为7.4万元 ， 占比30.49% ， 电机、电驱动成本为5.4万元 ， 占比为22.25% ， 几种核心零部件加起来已占电动车成本一半以上 。
更要命的是 ， 他们在成本高昂 ， 勒紧裤腰带的同时 ， 还需要和时间赛跑 。 国际行业惯例 ， 一款新车从概念到产品一般是60个月的周期 ， 这个时间在国内一压再压 ， 消费者和投资人们恨不得产家30个月就要出货 。
但他们似乎忘了 ， 牵连数十条上下产业链的造车 ， 本来就是一个就算疯狂烧钱 ， 也很难马上看到成效的行业 。 一定程度上 ， 产业基础空白的企业去做汽车 ， 就像做公益一样 。
没办法去考虑短期利益 ， 除了需要不可计数的钱 ， 还要有超越普通企业家的勇气和魄力 。 毕竟 ， 在这个行业 ， 谁败了 ， “骗子”的标签就一辈子撕不下来 。
正因为它足够烧钱 ， 代价足够大 ， 所带来的损失也分外惨痛 。 新能源汽车 ， 怎么看都是一个天然就骗子横生的产业 。
PPT造车、骗补贴、“第二个贾跃亭”、骗局等质疑自贾跃亭跌下神坛后 ， 一直笼罩着这些新能源汽车行业 。 批评新能源汽车企业 ， 似乎成了一种政治正确 。
到了2017、2018年 ， 蔚来、威马、小鹏等品牌的第一辆车开始落地出货 ， 行业内外对这些互联网新造车势力依旧冷眼睥睨 。
再加上这几年不少纯电动车企业骗补爆雷 ， 外界几乎都定义他们为“又是一个骗补的” 。
在公众误解嘲笑中 ， 在行业供应链的忽视中 ， 造车新势力熬过了艰难的两年 ， 然后 ， 迎来了生死攸关 。
新能源车的集体葬礼几年过去 ， “中国特斯拉”一直没出现 ， 但“中国马斯克”这种外号就有意无意地被冠在中国互联网造车新势力的创始人头上 。
蔚来汽车的李斌就是其中一个 。
在扩张速度上 ， 蔚来颇有特斯拉的风范 。 公司成立不久后就引来资本大量进场 ， 共计五轮 ， 融资过百亿 ， 比起当年的特斯拉甚至有过之而无不及 。
对于是否骗子 ， 资本市场对此有唯一的判断标准——能否量产 。 量产 ， 是互联网造车新势力证实自己不是PPT造车的唯一途径 。
规模生产一批车 ， 需要解决3万个零件以及背后产业链、工厂生产的协调问题 。 互联网企业需要解决的只有代码 ， 而新能源汽车大到三电系统的稳定性、安全性 ， 小到油漆、轮胎、空调、座椅……每一个零部件后面都牵扯到一整条供应链 。
跟电脑代码相比 ， 汽车规模生产的复杂性是指数级别的 。 远不是这些从互联网跨行业过来的白领金领们能够驾驭的 。
新能源汽车已经进入以量产定胜负的下半场 ， 即使是上市融资 ， 二级市场的投资者也需要看到概念车变成量产车销售出去 ， 才让二级市场投资者信任 ， 才能在证券市场立足 。
冲锋的号角吹响 ， 但问题也摆在眼前——规模化工业 ， 必须实现量产 ， 才有可能真正实现汽车工业的弯道超车 。
蔚来上市以后 ， 李斌和何小鹏打了个赌 ， 赌约的内容是蔚来能不能在2018年底交出10000台车 。
拯救中国特斯拉文章插图
这个数量 ， 是何小鹏估计出来的极限 ， 他认为整个国内的新能源汽车行业都不可能有人做到 ， 但李斌做到了 。 截至赌约到期那天 ， 蔚来汽车累计交付数量超过11348辆 ， 远远把前途、威马、小鹏等造车新势力抛在后面 。
获胜的喜悦没持续多久 ， 情况急转直下 。
2017年9月 ， 工信部等五部委共同发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》 ， 决定自2018年4月1日起实行 ， 其中新能源汽车从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求 。
补贴退潮已成定局 。


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