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蓝牌轻卡违规超载，却要卡车司机背锅？综合治理才是正道

从去年5月21日蓝牌轻卡“大吨小标”乱象被央视《焦点访谈》曝光以来 ， “蓝牌轻卡超载”这个话题就一直没有消停过 ， 给我国轻卡市场着实带来不小的影响 。
蓝牌轻卡违规超载，却要卡车司机背锅？综合治理才是正道文章插图
近日又听说各地对“大吨小标”治理越来越严 ， 已经上牌的4.2米蓝牌轻卡还要抽样检查 ， 就是说 ， 即便车管部门让你上了牌 ， 但仍然有可能被查出违规 ， 仍有可能被罚款；
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对还在销售的4.2米轻卡 ， 对上牌卡得也越来越严 ， 不但要求车辆上牌手续要齐全 ， 而且对车辆各处的实际尺寸还要当场测量 ， 必须保证车辆实际尺寸与该车型公告中的理论尺寸要完全相符 ， 差一点都不给登记上牌 。
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从道路运输安全大局考虑 ， 各地交通主管部门的出发点是想杜绝蓝牌轻卡的各种违规超载现象 ，因此各地对违规4.2米蓝牌轻卡严格治理的这种做法本无可厚非 。
问题是 ， 近年一直以来 ， 各地对违规4.2米蓝牌轻卡的处罚基本都只针对司机进行扣分和罚款 ， 把板子只打在司机身上 ， 而对造成这种违规现象的各种环节（比如出厂空车就超载的生产厂家、给予违规上牌的车管所等）好像很少有实质性处罚的 ， 这显然有失公平 。
而且也不可能从源头上杜绝4.2米轻卡的违规现象 ， 从而导致“年年罚款 ， 年年超载”的恶性循环 。
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实际上 ， 蓝牌轻卡司机只是整个物流链条中的一环 ， 而卡车司机入行门槛低 ， 社会地位不高 ， 在社会和经济管理中缺少话语权 ， 是个庞大的弱势群体 。
这种有“油水”可捞又好欺负的角色 ， 自然是谁都想咬上一口 ， 以至于很多地区（比如云南）动不动就以超载为由对卡车司机进行罚款扣分 。
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毫无疑问 ， 蓝牌轻卡超载不仅仅是物流行业的事 ， 它更关系着社会经济的各个层面 。 对于轻卡司机这个群体而言 ， 最不公平的就是受处罚的只有他们 ， 超载的责任都由他们来“背锅” 。
因此 ， 笔者认为 ， 把蓝牌轻卡超载的责任都推给本来就处于弱势群体的卡车司机 ， 这不但不公平 ， 更重要的是不能解决问题 。
只有综合治理 ， 才有可能彻底杜绝 。 因为蓝牌轻卡“大吨小标”的超载现象在我国由来已久 ， 且有着极其复杂的历史原因和社会背景 。
首先 ， 我国目前对载货车的划分标准就有不完善和模糊的地方 ， 有待重新修订 。
根据中国汽车分类国家标准(GB9417-89)把载货汽车按照公路运行时 ， 厂定最大总质量(ga)划分为:
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同时我国汽车行业又将其分类标准划分为：
N1类:最大总质量(即车和货的质量总和)≤3.5吨；
N2类:3.5吨＜最大总质量≤12吨；
N3类:12吨＜最大总质量；
与此同时 ， 看看国外的分类标准 ， 例如美国货车分类标准（数据来源：公开资料）：
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由此可见 ， 我国对载货卡车的分类标准虽然总体上划分出了四大类型 ， 但是在实际运用中却界线有些模糊、混乱 ， 如“大吨小标”、“小吨大标”和随需乱标等等 ， 这些都是为“超限超载”、“减少过桥过路费”和“躲避逃避公路乱收费、乱罚款”而应时而宜乱设计的 。


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