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老兵成新秀，科大讯飞能否“嗨唱”车联网？( 二 )


从用户基础讲 ， 科大讯飞十年用户数据积累 ， 以及汽车品牌商的合作 ， 都为科大讯飞打下扎实基础 。 据腾讯网报道 ， 截止2018年底 ， 科大讯飞智能化产品的合作已覆盖90%以上的中国自主品牌和合资品牌车厂 ， 汽车前装产品的累计用户规模突破1500万 。
科大讯飞前装市场在国内保持第一占有率的水平 ， 对于科大讯飞在车联网的发展有很好的铺垫作用 。
另一方面 ， 科大讯飞背后政府的支持也为其带来了想象空间 。 合肥市致力于打造为新能源汽车之都 ， 科大讯飞作为合肥市重点本地企业 ， 极有可能参与到新能源汽车城市建设中来 。
目前 ， 合肥已集聚了蔚来、江淮、威马、江淮大众、长安、奇瑞（巢湖）、吉利、国轩高科、华霆动力、巨一动力等一批龙头企业 ， 而科大讯飞或许能打出差异化优势 。
虽然科大讯飞在车联网基因与政府支持上有一定的优势 ， 但无法抹灭的是 ， 入局较晚的科大讯飞在竞争如此激烈的车联网领域中或难以一帆风顺 。
优势不及竞手 ， 合作会是科大讯飞新出路？
在车联网赛道中科大讯飞与同级别的新选手相比 ， 的确有优势 ， 但将科大讯飞放在整个车联网的激烈竞争中来看 ， 科大讯飞还是略显稚嫩 。
从技术角度看 ， 在车联网领域的软件及系统开发中 ， 语音识别虽然是车联网启动的重要一环 ， 但单靠语音识别撑起整个车联网是不现实 。 反观科大讯飞除了语音识别外 ， 基本没有可圈可点的突出技术 。
单一的语音技术优势 ， 让科大讯飞像极了偏科的学生 ， 在车联网残酷的考核中 ， 科大讯飞难以取得高分 ， 公司想要尝试跟上车联网的AI技术 ， 将是一个漫长且具有不确定性的过程 。
技术优势无法凸显导致科大讯飞想在车联网发展势必要加大对研发成本的投入 ， 此外 ， 车联网目前起步阶段 ， 所以在短期内或难以实现盈利 ， 在科大讯飞营收并不理想的情况下 ， 这势必给科大讯飞整体造成不小的压力 。
从竞争对手看 ， 车联网市场的未来前景与想象空间是有目共睹 ， 导致越来越多玩家涌入该赛道 。 有在领域中已取得不错成绩的 ， 像飞驰镁物已经是国内相对独立可以为全部OEM企也提供车联网服务 ， 四维图新建立的数字地图、动态交通信息等车联网服务在行业拥有极高认可度 。
也有陆续进场的互联网巨头"BATH" ， 像百度除了在无人驾驶上处于国内领先地位 ， 而且已经形成智能车联、智能交通和自动驾驶的"三驾马车"阵型 。 阿里也依靠斑马网络 ， 已于40多家车企达成合作 。 还有腾讯和华为在也赛道上发力 。
科大讯飞与这些玩家所取得的成绩相比其优势显得暗淡无光 。
综合来看 ， 科大讯飞想要在车联网领域站稳脚跟闯出一片天地 ， 并不是件容易的事情 。 多方势力合作对于科大讯飞而言或许是条"捷径" 。 既能提高技术发展速度 ， 也能在缓解研发上的成本压力 。 像长安汽车引入了华为 ， 上汽引入了阿里 ， 赛道内的强强合作模式早已形成 。
也许科大讯飞也看到这一问题 。 在近日 ， 科大讯飞与广汽签署了合资合作协议 ， 共同创立星河智联 。 从星河智能主要业务在智能座舱、车联网、汽车数字化服务等领域上 。 从业务方向上能看出双方在提高车联网技术上的迫切性 。
除此之外 ， 关于在智能化上的合作 ， 科大讯飞还与中国电信、中国移动、青岛等达成战略合作 。
总而言之 ， 以科大讯飞目前的财务状况而言 ， 开辟新的赛道的必然的结果 ， 而其选择车联网在一定程度上确实出乎资本市场意料 ， 在这个机遇与风险并存的赛道 ， 科大讯飞能否成功卡位 ， 或许还要等待其下一步动作 ， 松果财经也将持续为大家关注 。
作者：大延岩


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