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深耕中国市场，戴姆勒和吉利再合作

_本文原始标题：深耕中国市场 ， 戴姆勒和吉利再合作
在形成深度利益捆绑过后 ， 吉利与戴姆勒正在谋求一场新的合作 。
深耕中国市场，戴姆勒和吉利再合作
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11月18日 ， 德国汽车制造商戴姆勒表示 ， 将与中国吉利汽车合作 ， 共同开发用于混合动力汽车的下一代内燃机 。 戴姆勒发言人表示 ， 两家公司计划开发一种高效的模块化发动机 ， 用于混合动力传动系统 ， 并在欧洲和中国进行生产 。 知情人士称 ， 大多数发动机将在中国生产 。 而吉利作为戴姆勒的第一大股东 ， 持有其9.69%的股份 ， 而在此之前 ， 双方已有过三个合作项目 。
双方的合作开始于2018年2月24日 ， 吉利在以90亿美元（约合640亿人民币）收购戴姆勒股份后 ， 随即双方便建立起合作关系 。 同年10月24日 ， 吉利和戴姆勒共同建立了高端网约车平台—耀出行 ， 并于12月在杭州上线运营 。 随后在2019年 ， 双方合资组建smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”、投资Volocopter空中出租车 。 本以为强强联手后能让吉利在国内市场更具有优势地位 ， 然而现实却不尽人意 。
对于吉利而言 ， 一方面 ， smart品牌虽在燃油车时代具有一定的品牌影响力 ， 然而鉴于车型比较特殊且售价较高 ， 再加之可供消费者选择机会小等原因 ， 在戴姆勒经营smart期间 ， 每年亏损达到几十亿 ， 呈现惨淡状态 。 而随着吉利与戴姆勒合作的smart纯电动车型正式上市后 ， 或也受到以上的影响 ， 使其发展受限 。 同时也要受到来自特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏等一些新能源车企所带来的冲击 。 另一方面 ， 耀出行在市场表现不温不火 ， 随着各个车企对以共享化为主体的网约车行业的积极布局和滴滴、嘀嗒等平台对网约车市场的主导 ， 导致只能使用预约模式走高端路线的耀出行在市场覆盖率下降 。 而对于戴姆勒而言 ， 也并未达到合作的理想效果 。 戴姆勒作为德国三大汽车制造商之一 ， 拥有领先的技术 ， 同时也是全球第一豪华车生产商 。 而除吉利之外 ， 也有不少中国车企与其开展合作 。
事实上 ， 自2003年以来 ， 戴姆勒一直就生产、研发和销售等领域与北汽集团展开合作 。 并通过合资企业北京奔驰在中国生产奔驰汽车 ， 不过 ， 近年来北京奔驰的经营一直以戴姆勒方面为主导 ， 在中国放开汽车合资企业股比限制后 ， 戴姆勒分别于2013年、2018年三次购买北汽集团旗下股权 。 而此后 ， 更是窥探中国市场带来的利益 ， 戴姆勒方面一直想进一步增持北京奔驰的股份 。
深耕中国市场，戴姆勒和吉利再合作
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今年8月底 ， 在姜德义执掌北汽以后 ， 不断传出戴姆勒欲重启增持谈判相关传言 ， 但双方为此都未作出回应 。 而如今戴姆勒和吉利迅速走近 ， 并不排除戴姆勒方面以双方合作作为筹码 ， 从而让北汽集团感到危机 ， 进一步提升戴姆勒在北京奔驰的股比 。
除此之外 ， 戴姆勒也和比亚迪有过合作 。 早在2010年 ， 双方就联合打造了高端电动车品牌腾势 ， 并于2014年正式上市 。 然而腾势在市场表现并不佳 ， 截止到今年是腾势品牌诞生的第十个年头 。 十年以来 ， 腾势最高销量年份是2017年 ， 累计销售4,713辆 ， 同时也是目前为止腾势唯一一次年销量突破3,000辆以上 。 面对这样一个巨亏的项目 ， 比亚迪虽不断为其注资 ， 但如今腾势依旧走在破产边缘 。 腾势的落寞 ， 也预示着戴姆勒和比亚迪的此次合作或将失败 。
【深耕中国市场，戴姆勒和吉利再合作】如今 ， 中外车企合作已是当今潮流大走向 ， 但整体来看大部分进展均不太顺利 。 从2018年铃木退出中国市场 ， 到长安PSA在出售股份前一直处于亏损状态 ， 再到法系合资车东风雷诺也因销量惨淡而退出乘用车市场 。 不难看出 ， 中外车企合作虽以共赢为主要目标 ， 但双方仍存在商业利益外的其他诉求 ， 这一点无疑更增加了合作的难度系数 。 中国车企与国际车企合作包含了太多不确定因素 ， 使得大多数汽车品牌表现不佳 ， 而未来是否能够扭转局面 ， 不断向好发展仍需市场考验 。
原文作者：曹子臻


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