车家号|「DCT·双离合」优缺点解析：顿挫可解决·应用车型更丰富( 二 )
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两个标准
目前仍有部分湿式双离合机型存在低速换挡顿挫问题 ， 原因主要在于半联动的效率仍旧被刻意降低；可以理解为没有以充分的半联动与阻力对冲 ， 在不该全联动的节点进行了联动 。 这种设定能够延缓离合器总成的使用寿命 ， 但使用高标准的摩擦片 ， 则能在使用寿命相当的前提下做到平顺 。
合资品牌汽车的双离合普遍不够理想 ， 实测欧美两大车系的部分车型 ， 低速换挡出现顿挫的概率仍旧是比较高的；国产双离合的综合表现普遍理想一些 ， 在技术水平相当的前提下 ， 舍得用料也能够达到理想的标准 ， 至此这种变速箱也就没有什么突出的缺点了 。
即使对比AT机型的液力变矩器也不逊色 ， 缺少的无非是低速起步阶段的液力传动；而在车速平均超过10km/h后 ， 液力变矩器也是会通过单向锁止离合器 ， 推动涡轮泵轮刚性结合传动的 。 所以只要湿式双离合能够正常的半联动加速与换挡 ， 实际体验可以做到与AT相当 。
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重点1：全时刚性结合传动是有优点的 ， 比如更适合混动汽车 。 某些品牌的混动汽车是在DCT变速箱内部集成驱动电机 ， 比如吉利的P2.5和大众汽车的DQ400e；电机的特点是恒扭矩输出 ， 指起步瞬间即可爆发最大扭矩；加速完全依靠拉升转速提升功率与车速 ， 这种状态会非常的平顺 。
所以起步则可以完全刚性结合 ， 如果用液力变矩器反而会造成动力的无谓损耗 ， 在变矩器结合瞬间反而可能出现冲击 。
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重点2：参考比亚迪DM3.0平台匹配的HDCT ， 这台混电双离合变速箱并没有集成驱动电机；但是在换挡时可以利用发动机集成的BSG电机控制发动机转速 ， 同时依靠P3架构的驱动电机维持变速箱的合理运转 。
不论变速箱换挡使用了多长时间 ， 换挡前后不再有转速差值 ， 甚至可以综合车速与电控系统的分析结果升高转速 ， 顿挫自然不会再出现了 。 这种控制模式似乎不宜用变矩器匹配 ， 损耗大且技术难度过高 ， 所以至今没有车企这样操作；这就是双离合变速箱的优势 ， 在这种看似简单的机器上 ， 能够展现出更多的创造力 ， 这是AT变速箱做不到的哦 。
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