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大众|凭何叫价67.98万元？抢先试驾大众途锐e-Hybrid！( 二 )



当车辆电量低时或低于设定电量阈值时 ， 发动机会及时介入 ， 一方面为车辆行驶提供动力 ， 另一方面为电池组补给电量 。 由纯电行驶切换至发动机做功的过程相当平顺 ， 并不会给驾驶者突兀感 ， 甚至难以察觉两者间的衔接 。
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同行的还有途锐2.0TSI车型 ， 同样的高原山路上坡路况 ， 在发动机驱动的情况下 ， 途锐eHybrid的动力表现更从容 ， 发动机的动静更小一些 。 8速手自一体变速箱的表现相当出色 ， 对于驾驶者的操作指令能给予及时的响应 ， 对于换挡的平顺性处理得当 ， 但换挡速度稍逊于DSG变速箱 ， 这无伤大雅 。
无空气悬架底盘表现同样出色
相较普通的途锐2.0TSI ， 途锐eHybrid虽然取消了空气悬架 ， 但公路行驶质感依旧令人称赞 。 公路路况下 ， 途锐eHybrid底盘整体有着不多的紧致感 ， 但丝毫不显生硬 ， 对于路面细碎颠簸能很好地过滤 。
在压过非铺装坑洼路面时 ， 车辆也能从容应对 ， 车身姿态相当平稳 ， 车尾不会出现多余的弹跳 。 但在经过较高的路面凸起时 ， 途锐eHybrid会出现擦底的情况 ， 这一点的表现不及配有空气悬架的途锐2.0TSI车型出色 。
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途锐eHybrid避震的调教前段偏软 ， 中后段支撑性更强 ， 这样的设定既能保证日常驾驶的舒适性 ， 又能在激烈驾驶时给驾驶者提供更强的信心 。
此外 ， 该车还提供了Travel Assist驾驶辅助系统 ， 这套系统集成了包括ACC、AEB、LDW、LKS、PAS在内的安全辅助功能 。 其能实现0-200km/h的全速域自适应巡航 ， 包括低速跟车等功能 ， 这在高速和拥堵路况下相当实用 。
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造型差异较小 ， 集中在细节部分
回到造型方面 ， 途锐eHybrid外观造型与途锐2.0TSI车型大致相同 ， 仅通过一些细节调整凸显车型的身份差异 。 首先是轮圈样式的不同 ， 途锐eHybrid采用的是19寸双色轮圈造型 ， 而途锐2.0TSI则为单色轮圈 ， 前者更显动感 。
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其次是途锐eHybrid外部光源造型和配置与更高阶的3.0TSI看齐 ， 给人更为高级的质感 。 再者是身份标识 ， 途锐eHybrid在前中网、尾门处标有“eHybrid”标识 ， 同时车身左后侧带有充电口 。
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途锐eHybrid诞生于MLB Evo平台 ， 同样出自该平台的还有奥迪Q7、保时捷Cayenne、宾利添越、兰博基尼Urus 。 系出名门依旧不骄不躁 ， 有内涵有底蕴更具实力 ， 这是我对“生而强者”途锐eHybrid的理解 。
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“带电”的途锐之于中国市场并不陌生 。 早在十年前 ， 大众便将途锐3.0TSIHybrid车型引入中国 ， 可惜生不逢时 ， 并没有获得太高的市场关注度 。 如今 ， 随着汽车电动化的发展渐入佳境 ， 为途锐eHybrid创造有利条件 ， 相信其凭借强劲的产品实力 ， 在细分市场能获得不俗的市场表现 。


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