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焉知汽车科技|从政策鼓励快充 看充电桩快慢之争( 三 )


焉知汽车科技|从政策鼓励快充 看充电桩快慢之争
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值得一提的是 ， 在低温环境中 ， 快充的速度会进一步放慢 。 家住北京市的翟女士分享了一次快充的经历 ， 在电池温度为10℃～12℃时 ， 平均充电功率仅为20kW ， 而在电池温度达到30℃时 ， 能达到35～40kW 。 也就是说 ， 在环境温度较低时 ， 使用快充前还需提升电池温度 ， 例如启用运动模式、把空调温度调高等 ， 这无疑在一定程度上影响了电动车快充的使用体验 。
慢充为主、快充为辅、兼具换电
目前 ， 我国新能源汽车的补电方式已形成“慢充为主 ， 快充为辅 ， 兼具换电”的市场格局 ， 不过考虑到动力电池标准难以统一、换电模式盈利模式匮乏等因素的叠加影响 ， 可以说 ， 国内汽车市场的补能方式仍旧以快充和慢充为主 ， 且这一比例不大会随着充电桩数量的增多而改变 。
当然 ， 具体到不同场景 ， 快、慢充电桩比例并不相同 。 据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计 ， 目前在公共场站 ， 交、直流充电桩占比约为1.4：1 ， 其中 ， 公交车等专用车辆的充电场站几乎全部为直流快充桩 ， 在居住小区中分布的主要是随车配建的私人充电桩 ， 几乎全部为低功率交流慢充桩 ， 在高速公路上的充电场站绝大部分由电网投建 ， 全部为60kW以上的直流快充桩 。
“基础设施建设需要从消费者的实际需求出发 ， 从有利于电动汽车健康发展的角度出发 ， 同时还需要考虑电网的负荷能力 。 ”王秉刚认为 ， 综合来看 ， 出于长途旅行和运营车辆的考虑 ， 应当在公共充电桩中布局一定数量的快充桩来满足相应需求 ， 但比例应当符合实际市场需求 ， 数量不应太多 。
【焉知汽车科技|从政策鼓励快充 看充电桩快慢之争】在谈到快充桩的前景时 ， 刘锴指出 ， 目前充电服务面临的盈利问题的核心是车位资源、电力资源的成本和车辆规模不匹配的问题 ， 而快充可以有效提升车位和电力容量的使用效率 ， 当充电功率逐步提高 ， 所需要的充电桩数量也会相应减少 。


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