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比亚迪|特斯拉、宁德时代与比亚迪们的终极战场( 二 )


那么动力电池技术需要做到多大的改进 ， 才能真正踏上替代燃油车的门槛呢？
目前市场公认的答案是 ， 现有电动车的电池系统能量密度翻一倍半 ， 从普遍的160wh/kg ， 到400wh/kg ， 才是电动车彻底取代燃油车的开始 。 这个指标意味着600km的续航 ， 80度电 ， 总重大约200kg 。 现在这个重量大约是450-550kg之间 。
400wh/kg ， 是一个非常刚性的指标 。 一个产品最终推广开来必须要做到适者生存 ， 核心就是成本 ， 讲再多的理想和未来 ， 也比不过现实的便宜真香 ， 电动车如果迈不过性价比经济性这条线 ， 就永远只能是个小众的玩具 。
如果奔着400wh/kg这个指标去 ， 你就会发现 ， 现在的动力电池市场 ， 还远远谈不上竞争格局已经清晰 ， 大家基本都在同一个起跑线上 。
比亚迪|特斯拉、宁德时代与比亚迪们的终极战场
本文插图

上图是我们从光大的报告《固态电池：抢占下一代锂电技术制高点》中截取的图 ， 勾勒了现在的电池技术发展路径 。

不管你是哪种方案 ， 理论的最高能量密度就是天堑 ， 天资如此 ， 你再努力也没用 。
我们当下主流的电池 ， 无论是磷酸铁锂电池 ， 还是三元锂离子电池 ， 都是液态电解液的锂离子电池 ， 理论的最高能量密度就是350wh/kg ， 如果再加上各种电池管理系统 ， 能够做到全系统300wh/kg ， 基本上就是极限 。
这就好比你把弓箭做到了极致 ， 最后面对火枪还是被秒杀 ， 无他 ， 这是代际的碾压 。
故而 ， 最终要解决电池的能量密度问题 ， 消灭里程焦虑 ， 最后的方案一定是固态电池 。
固态电池 ， 大家都还在研发的路上 。 那么我们能实现这个指标么？
能 。 恩格斯说过 ， “社会一旦有技术上的需要 ， 则这种需要就会比十所大学更能把科学推向前进” 。 需求是最好的动力 。 电动车相比燃油车 ， 有更大的空间和潜力 。
我们看电池领域 ， 过去10年发生了什么 。
比亚迪|特斯拉、宁德时代与比亚迪们的终极战场
本文插图

根据BloombergNEF的数据 ， 在过去的10年里 ， 电芯的能量密度基本提高了两倍 。 这也说明了 ， 在强大的需求推动下 ， 产业界的进步有多快 。

数月前 ， 特斯拉将model 3的入门版从29.18万元一下降到了24.99万元 ， 降了4万还多 。 我们看好电动车取代燃油车的过程 ， 但是这款入门车型采用的是宁德时代的磷酸铁锂电池 ， 电池系统能量密度不会比比亚迪的刀片电池好多少 ， 也就是140-160wh/kg左右 。
相对于原来降价前产品的三元锂电池配置 ， model 3的电池安全性略有提升 ， 但系统能量密度还有所下降 ， 对现有的这些电动车厂商比亚迪、小鹏等等有冲击 ， 也会下探到传统的B级车帕萨特、雅阁、凯美瑞的市场 ， 对他们产生一定的压制左右 。
但总体来说 ， 如果电池系统的能量密度没有大的提升 ， 不能突破400wh/kg这个门槛 ， 还都属于战术性的改进 ， 格局上不会有太大的变化 。
光伏的第二约束
我们知道 ， 光伏这个行业遵循摩尔定律 ， 每年的发电成本都会成比例下降 。 2020年已经实现了平价上网 ， 也就是价格跟煤电打平 ， 后续发电成本还会继续下降 ， 最后极限就是能源价格接近为零 。
用“傻瓜扯扯淡”的说法 ， 光伏要想实现对传统能源的平推 ， 要突破两个限制：一个是摆脱补贴约束 ， 这一个伴随着平价上网 ， 已经基本实现 ， 第二个是摆脱并网约束 ， 这个是将来要实现的 。

光伏作为一种新的能源形式 ， 优点肉眼可见 ， 节能环保资源可再生 ， 取之不竭用之不尽 ， 所以一开始各个国家都给了大量的补贴 ， 但这种补贴不是长远之计 。
羊毛出在羊身上 ， 新能源的成本还是需要全社会来承担 ， 如果不能摆脱这种补贴的约束 ， 光伏只能作为一种时尚 ， 偶尔出现在政绩报告上 ， 作为一种点缀 。


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