行业|上市非终极目标 浅谈造车新势力生存法则
近日 ， 证监会公告中显示威马已启动上市辅导 ， 离登科再进一步 ， 这意味着继蔚来、小鹏、理想上市三连之后 ， 威马将成为第四家完成IPO的新势力 。 从2015年到2020年 ， 仅仅5年时间 ， 造车新势力从风生水起到光速下滑 ， 如今活下来的企业已经屈指可数 ， 残酷的现实说明了像汽车这样的高精度制造业还是需要稳定的技术输出以及时间沉淀 。 那些坚持生存下来的新势力们又是如何披荆斩棘走到现在？
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生产资质是第一关
对于汽车这样传统的制造工业来说 ， 生产资质是造车新势力必须跨越的第一关 。 由于国家发改委在2017年6月便暂停了新造车项目的批复 ， 因此留给造车新势力的第一个难题就是如何获得生产资质 。
实际上 ， 发改委的政策在无形之中加速了投机企业的淘汰 ， 一批夸大实际的企业出局 ， 剩下的新势力们不可能因为没有资质就原地解散 ， 因此为了获得生产资质 ， 新势力们走出了代工和收购两种模式 。
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受到资本市场宠爱的新势力们有不少选择了收购工厂的模式 ， 其中包括爱驰、博郡、拜腾、理想等企业 ， 其实对于造车企业来说 ， 收购工厂不仅仅能形成完整的自主制造流程 ， 更重要的是手握工厂资源 ， 其固定资产就会上涨 ， 对于后续的融资也有不小的益处 。
然而 ， 收购之路并非易事 ， 首先愿意被收购的企业本身就存在经营不善的情况 ， 在尚未实现盈利且持续投入资金的情况下 ， 还要替被收购企业清偿债务 ， 经济压力可想而知 ， 如此“烧钱”还只是走出了万里长征的第一步 ， 根本没有涉及到车辆研发 ， 更别说实现量产 ， 因此在产品推出的时效性上 ， 收购生产资质的企业明显慢了很多 ， 理想、博郡、拜腾都是如此 ， 其中只有理想坚持到了新车实现量产 ， 剩下的两家企业 ， 到今天都还没有正式交付其量产车 。
【行业|上市非终极目标 浅谈造车新势力生存法则】
与之形成对比的是 ， 蔚来和小鹏等少数新势力选择了效率更高的代工模式 ， 并在2018年就实现了首批新车的量产交付 ， 其中蔚来ES8在2018年底完成了1万辆的目标 。 除了造车速度快 ， 造车自主权更大也是代工生产的一大优势 。 蔚来和小鹏基本是在原有工厂的基础之上 ， 直接造了一家新工厂 ， 对于蔚来汽车的江淮工厂 ， 李斌曾信心满满地表示：“蔚来汽车工厂由江淮投资几十亿建造 ， 而保时捷的工厂比不上江淮的工厂” 。
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尽管代工模式下 ， 质疑声一直都存在 ， 但不可否认的是 ， 相较收购生产资质这种模式 ， 代工模式借助传统车企的制造基础 ， 可以快速地实现新车交付以及迭代 ， 不失为新势力们突围的好办法 ， 而选择代工这条路的两家车企也都顺利地跻身造车新势力头部梯队 。
被融资支配的恐惧
造车是场氪金游戏 ， 已然是人尽皆知的共识 。 在造车新势力中 ， 其融资渠道大致可以分为三个类型 ， 第一类也是大部分车企集中选择的就是进行资本市场融资 ， 第二类比较典型的是财大气粗的恒大集团及其推出的恒驰汽车 ， 第三类则是华人运通的基金产业投资 。
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相比传统的融资方式 ， 华人运通的基金产业投资采用资本与资金完全分开的策略 ， 这样的好处是不会因为资金链断裂就直接限制了企业的研发进度 ， 导致新车量产卡壳 。 但毕竟能达到像恒大和华人运通这样不差钱境地的造车新势力少之又少 ， 因此确保资金稳定仍是很多造车新势力需要面临的问题 。
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