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蔚来|100kWh电池系统让蔚来体系闭环，李斌现在不惨了

_原题为 100kWh电池系统让蔚来体系闭环 ， 李斌现在不惨了
蔚来|100kWh电池系统让蔚来体系闭环，李斌现在不惨了
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100kWh电池系统让蔚来“可充可换可升级”完成闭环 ， 2020年的李斌不再是2019年最惨的人了 。
和传统车企发布会的华丽舞台不同 ， 蔚来将100kWh电池系统上线活动安排在长安街的蔚来中心二楼 。 李斌和一众蔚来高管、投资人坐在朴实无华的会议厅里和媒体对话 ， 这时工作人员提醒他 ， 预留的场地时间还有三分钟就到 ， 紧跟着这里还有车主活动 ， 这时的李斌看起来 ， 笑得比2017年站在号称花了8000万的首届NIO DAY更开心 ， 酷玩实验室那篇爆款网文 ， 现在看来也可以一笑而过 。
虽然在去年的NIO DAY ， 蔚来就已经预告了100kWh电池系统 ， 甚至还公布了升级价格 ， 但这场专为它设置的上线发布会 ， 不仅赶在2020年末实现了交付的承诺 ， 也成为没有充电条件车主们的福音 。
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根据蔚来公开的时间线 ， 11月7日开始订购100kWh版本新车的用户和选择永久升级的老车主 ， 最快今年12月就能完成装备 ， 而按年灵活升级的用户需要等到明年2月才能开始预定 ， 最早3月可以体验新电池包 。 据李斌说 ， 这主要因为上游配件商产能受限使得电池供应不足 ， 而蔚来根据车主对长续航需求的迫切度进行了排期 ， 并期望能在明年3月前达成满产 。
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至于费用 ， 我对蔚来给出的一次性升级、按月/年灵活升级和BaaS租赁的方案都给出好评：现有70kWh版本的车主需花费5.8万元升级为100kWh电池系统 ， 而84kWh版本车型只要“亏本价”5400元——考虑到这部分为数不多的车主当初买车时为14kWh电量多花了5万元 ， 并忍受了换电站长期没有84kWh电池组的事实 ， 这2600元差价和李斌的一声抱歉 ， 可以算是蔚来给予的弥补吧 。
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而在按月/年灵活升级和BaaS的方案中 ， 蔚来也给出了不同的策略 。 对于70kWh电池能满足日常使用的车主 ， 他们可以在需要长途出行时花费880元/月的价格进行升级 ， 而全年升级的费用则优惠到7980元——简单的算术题：如果五六年后你会卖掉手里的蔚来 ， 那包年使用比直接买断100kWh电池系统更划算 。 至于本身买回就不含电池的BaaS用户 ， 想要升级到100kWh就要在980元月租基础上每月再添500元 。 但这个决定需要在订车时完成 ， 后期再升级需要额外支付3000元的服务费——这其实考验车主的用车频率 ， 毕竟1480元的92号汽油足够同级SUV跑上1500公里 。
当然作为服务型的车企 ， 蔚来对最早购车的铁粉还有额外福利：除了永久升级的费用能拿蔚来APP积分抵扣现金外 ， 创始版车主和2019年3月31日之前下大定的ES8基准版车主 ， 无论是选择永久升级还是包月/年升级 ， 都可以按6折结算 ， 也就是说这批70kWh车型只用3.48万就可以换到100kWh电池系统 ， 对比2016款特斯拉Model X 75D和90D之间近20万差价 ， 简直不要太厚道 。
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秦力洪现场给出另一个好消息 ， 是蔚来的江淮工厂从4月就开始计划双班生产 ， 经过半年多的培训和调试 ， 目前已经具备了这样的条件 。 对于10月正好达成单班单月产能5000台上限的蔚来来说 ， 这是挖掘现有生产潜力的最好方式 ， 虽然受限配件供应 ， 双班生产也并不能实现翻倍的产能 ， 但对于当下需要等待4-8周才能提车的车主来说 ， 总归是看到加速的希望 。
在现场我也问了秦力洪 ， 产能提升带来配件成本降低、电池系统随着技术升级 ， 费用也会下降 ， 蔚来会不会跟随特斯拉的步伐调整价格？对这个问题 ， 他给出坚决的回应：“在可以预见的未来 ， 不会降价 。 ”甚至连终端门店原本的优惠权限都会收回 ， 就算找李斌买车也没优惠 ， 除非老板自掏腰包的“斌补” 。 这种承诺听起来对于之前买了蔚来的车主来说肯定是最好的安慰 ， 而对于我这样进口含税的Model 3车主则是心酸的羡慕 。
对于制造成本高企的蔚来车型而言 ， 它和毛利率极高的特斯拉确实没有打价格战的空间 ， 而且李斌也透露 ， 10月销售出的蔚来新车平均单价在40万基础进一步上浮 ， 而特斯拉旗下车型的月平均单价只有不到30万 ， 两个品牌已经拉开了价格差距 ， 可以说并不在同一个纬度竞争 ， 相比于不断拉低门槛的特斯拉 ， 蔚来需要维持中国高端汽车品牌的形象和地位 。
我同样询问了之前传闻中的150kWh电池系统 ， 不过李斌并没有正面回应 ， 他只是承认正在研发当中 ， 并且电池组的尺寸、重量能适配现有蔚来车型 ， 但目前这款更高能量密度的电池组距离下线还有很长的路要走 ， 短期内蔚来只会聚焦于100kWh电池系统 。


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