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42号车库|4.5 秒的蔚来 EC6 是性能车吗？( 二 )



比较意外的是 ， EC6 溜背的造型并没有损失太多的后排头部空间 ， 影响相对较大的还是后备箱的高度空间 ， 但对于常规使用的影响不大 。 做到更好的颜值表现 ， 却没有损失太多的空间表现 ， 设计师的盒饭值得加个鸡腿 。
42号车库|4.5 秒的蔚来 EC6 是性能车吗？
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加速更快了
我们试驾的车型为 EC6 性能版 ， 官方的 0-100 加速时间为 4.5 秒比 ES6 性能版快了 0.2 秒 ， 而实际上这样的成绩是在负载 300 公斤的情况下做到 ， 差不多是姚明带着奥尼尔跑出这样的成绩 ， 而如果我们的吨位达不到前面两位大佬的水平 ， 那这车的加速只会更快 。 「但再快它也还是个电车」 ， 是我此刻内心的 OS 。
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再说动能回收 ， 曾经我是油车重度用户 ， 我比很多人都更热爱油车 。 但有意思的是 ， 我习惯动能回收 ， 却只花了一天时间 ， 并从此爱不释手 。
蔚来 EC6 动能回收如果调到最低 ， 松油门滑行的感受跟油车几乎一样 ， 类似于宝马的 8AT 般丝滑 ， 毫无阻力 ， 这一点对于从燃油车过渡来的用户非常友好 。
但对于电动车的资深用户来说 ， 动能回收即使调到最强 ， 也没有单踏板模式 ， 最后刹停那一下还是需要脚踩刹车介入 。
相比特斯拉早就普及单踏板模式的做法 ， 蔚来明显在策略上 ， 更希望去抢占更多的燃油车市场份额 ， 这一点从 BASS 的电池租赁方案上也看得出来 。
EC6 4.5 秒的加速成绩以及外观内饰设计 ， 看起来很运动 ， 很性能 。 当然 ， 这就够了 ， 尊贵的蔚来车主 ， 怎么能在红绿灯路口慢于他人呢？我可以用蔚来 ES6 运动版在红绿灯路口无数次教育我朋友的宝马 M4 。 当然 ， 在他发出赛道邀请的时候 ， 我也只能表示「溜了溜了」 。
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EC6 底盘调教在我看来是完全舒适取向的调教 ， 当然这是符合他的定位 ， 我觉得没任何问题 ， 因为相比我之前 B16 以及 KW V3 的这些真正偏向于性能的避震上来比 ， 坐在 EC6 就好像是在海绵气垫上 ， 千万不要用这样的悬挂去劈弯 ， 会怀疑人生的 。 因此在我眼里 ， 蔚来量产的任何一款车型 ， 都不够称得上是性能车 。
有点紧张 ， 不变道了吧
虽然我们车库的编辑之前就已经体验过 NOP 了 ， 作为车主 ， 我还是有一些感受想再聊一下 ， 毕竟辅助驾驶是我从油车转电车第二重要的因素 。
首先 NOP 依托高精地图的弯道曲率实时控制车速 ， 这让 NOP 在弯道能力上相比之前的 NP 有了不小的提升 ， 但深度体验下来 ， 值得吐槽的点还是有的 。
我接触了解蔚来有一段时间了 ， 我一直认为蔚来一家非常擅长通过管理用户预期 ， 提升用户满意度的企业 ， 但 NOP 的变道逻辑似乎没有很好地传承这一点 。
在 NOP 状态下 ， 我主观感受到的变道逻辑是 ， 先打转向灯 ， 再感知相邻车道是否具备变道条件 ， 然后交由芯片决策 ， 再执行变道操作 ， 从逻辑上看没问题 。 但把开启转向灯的优先级放在感知程序之前 ， 实际的体验下来 ， 连续性的表现就会比较差 。
用户在 NOP 状态下追求更多的是安全 ， 在这个前提下 ， 尽可能减少驾驶带来的劳动强度 。 简单来说就是 ， 我不要求 NOP 开得比我快 ， 安全和舒适才是我最想要的 。 在大家都还是辅助驾驶的今天 ， 我坚信 NOP 逻辑偏向保守没任何问题 。 不过 ， 开启转向灯的步骤从感知层换到执行层 ， 这也更符合人类老司机的驾驶习惯 。
总结
EC6 作为蔚来的第三款量产车型 ， 也是最成熟的产品 ， 不仅在续航方面的表现更好 ， 而且在很多细节方面做了更多年轻化、运动化的点缀 ， 很明显蔚来想要在年轻市场发力 。


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