汽车商报|对话福瑞泰克：自动驾驶浪潮下的整零关系重构 | 汽车商报
【汽车商报|对话福瑞泰克：自动驾驶浪潮下的整零关系重构 | 汽车商报】
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作者| 张凌霄 编辑| 王双双 10月20日 ， 特斯拉向美国部分用户推送了新版FSD（Full Self-Driving完全自动驾驶）Beta（测试）版 。 基于算力更强大的HW3.0硬件 ， 此次新版FSD代码重写 ， 在感知识别和应用场景上均有较大提升 ， 并支持市区道路自动驾驶 。 随即马斯克在推特上表示 ， 美国市场FSD将在10月29日上涨2000美元 ， 全球其他市场将在约一周后同步涨价 。“像特斯拉这样的公司为我们打开一个窗口 ， 让业内看到消费者愿意为自动驾驶功能买单 ， 从而推动自动驾驶技术的发展” 。 10月30日 ， 国内智能驾驶科技初创企业 ， 福瑞泰克智能系统有限公司（以下简称福瑞泰克）架构总师汪浩伟在接受本报采访人员采访时表示 。
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在自动驾驶“浪潮”的推动下 ， 国内智能汽车业务相关的ADAS（高级自动驾驶辅助系统）供应商也随之发展起来 。 同一天 ， 福瑞泰克与蓝城体育达成战略合作 ， 将于2021年3月起在杭州运河亚运公园常态化运营无人驾驶小巴 。 并拟进一步拓展包括商业街区、特色景区等自动驾驶落地场景 。在媒体沟通会上 ， 福瑞泰克总裁张林表示 ， ”从ADAS到自动驾驶的根本是如何把系统做的更安全 ， 验证做得更可靠 。 这个过程需要大量的测试 ， 更考验全栈的软硬件能力 。 而这正是福瑞泰克的优势所在” 。集中式架构是未来发展方向张林认为 ， 软件定义汽车被看作是未来汽车发展的趋势 ， 其核心在于它的架构定义 。 有一个好的架构 ， 软件才能做到平台化、可重用 。 对于汽车的软件开发 ， 汪浩伟认为 ， 安卓操作系统之所以成功 ， 在于它提供一个标准开发环境给所有的应用人员 ， 今后的汽车软件也会往这个方向去发展 。据了解 ， 福瑞泰克以统一的功能软件框架为总纲 ， 将所有的功能模块打散后封装成固定接口的统一模块 。 这些模块在不同产品线会被重新“组装” ， 加上产品线自己独有的模块和基础软件模块 ， 就组成了完整的一个产品的软件架构 。随着车辆的电子化程度逐渐提高 ， 汽车的ECU（电子控制单元）越来越多 。 如何在复杂的线路中 ， 保证数据处理以及网络安全的最优化成为难题 。 而用更少的DCU（域控制器）来操控全车的ECU与传感器正逐渐成为汽车电子电气架构公认的未来 ， 汽车的电子化进程将由零部件导向迈入集中式系统为导向的时代 。但是 ， 在走到终极的车辆中央计算中心之前 ， 过渡阶段会有DCU的形态 。 比如特斯拉已经能够将车内的ECU集成到三个大控制器上 。据介绍 ， 福瑞泰克的第一代域控制器DCU1预计在2021年第四季度进行SOP（标准作业程序） 。 一个摄像头、5个毫米波雷达 ， 加上域控制器 ， 将会成为未来一两年内最普遍的ADAS配置 ， 并实现L2.5级别的驾驶辅助 。 而第二代DCU2预计会在2022年第四季度进行SOP ， 其主要目的是为了实现L2.9级别辅助驾驶的功能 。 它将实现智能化的避障能力 ， 全场景的代客泊车 ， 高速公路端到端的自动驾驶；并且做到在系统失效后保证安全 ， 以及类似L3的冗余备份 。汪浩伟补充道 ， “未来的ADAS架构也一定是朝着类似特斯拉集成式的方向发展 。 一来 ， 有利于成本控制 ， 便于软件设计 ， 实现更好的整车稳定性 。 最重要的是 ， 整车OTA在集成式平台上 ， 可以发挥出更好的效果 。 ”整零关系的重构规模化生产和批量化交付是摆在国内ADAS供应商面前的一道难关 。 由于前期投入高 ， 短期内很难实现可观的盈利 ， 最近两年很多国内的ADAS初创企业已“悄无声息”的退出舞台 。 对此 ， 张林认为 ， ADAS也在不断迭代 ， 最早L0阶段技术门槛不高 ， 参与者众多；一旦到L1以上的阶段 ， 主机厂门槛提高 ， 行业的集中度也越来越高 ， 技术能力将决定企业的生存能力 。而如今在自动驾驶的“赛道“上 ， 不只有本土供应商 ， 还有博世、德尔福、mobileye等国际型“选手” 。 张林认为 ， 自动驾驶浪潮下 ， 主机厂和零部件企业之间的关系正在重构 ， 这为本土供应商带来了机遇 。 “大陆和博世的思路 ， 是为企业提供一个解决系统 ， 而不是开放的接口 。 相比之下 ， 本土企业的合作模式更加灵活 。 从架构设计开始 ， 汽车厂家就可以参与决策 。 我们既可以提供单一的模块 ， 也可以提供系统的解决方案 ， 基于这种开放的灵活的方式 ， 在L2以上的辅助驾驶项目上 ， 本土供应商的实力并不弱 。 ” 据了解 ， 为适应不同的应用场景 ， 福瑞泰克从设计、开发、测试到验证都累积了大量的场景和数据 。 张林认为 ， ADAS供应商不同于其他的零部件企业 ， 它的面向场景永远是在变化的 ， 并且在每天的路测中都会碰到不同的个案 。 如何处理这些海量的数据 ， 形成一个数据的闭环分析和训练的过程 ， 是企业的重要技能 。在视觉算法上 ， 福瑞泰克更适应国内交通状况和运用场景 ， 包括复杂道路、交通标识 ， 恶劣天气等较差的识别环境 。 此外 ， 福瑞泰克通过仿真测试、台架测试和实车测试 ， 在量产前给产品提供更多的验证机会 ， 保障产品质量 。 据了解 ， 福瑞泰克目前已积累了百万公里的道路数据 。 每一版新的软件在提供给用户之前 ， 都要经过这些实际数据的演练 ， 确保各项指标合格 。“和国际先进相比 ， 我们在技术方面还有提升的空间 。 另一方面 ， 我们也有本土化的优势 。 比如 ， 快速的响应和配合主机厂 ， 这方面是跨国公司很难做到的 。 打个比方 ， 跨国企业的协调机制一般比较复杂 ， 可能他们修改一个方案需要几个月 ， 但我们只需要几天时间 。 ”张林如是说 。结语：数据显示 ， 在智能驾驶前装（标配）搭载率方面 ， 今年9月ADAS（L0-L2级）搭载上险量为71.94万辆 ， 同比增长68.93%；当月前装标配搭载率为37.52% ， 同比上年增加超12个百分点 。 智能驾驶领域整零关系的重构 ， 正为本土供应商带来机遇 。 福瑞泰克认为 ， 本土供应商的优势在于 ， 更了解国内市场的需求 ， 更适应本土化的应用场景 。 张林表示 ， 随着新技术的出现和数据量积累越来越大 ， 本土ADAS供应商与跨国品牌之间的差距将越来越小 。
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