电池|深度：研判广汽丰田威兰达双擎版E-Four电四驱系统控制策略( 三 )
本文插图
威兰达双擎版的前悬架分系统与燃油版通用 ， 2.5排量发动机+E-CVT+高压电控系统的自重没有明显提升（超过燃油版车型的动力总成） ， 而继续采用结构简单的麦弗逊独立架构 。
黄色箭头：冲压+焊接钢制下A型摆臂
蓝色箭头：下A型摆臂通过3组螺栓固定下球销
红色箭头：钢制前转向节
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上图为拆卸掉后驱动电机下护板后的后副车架及传动系统细节状态特写 。 威兰达双擎四驱版后副车架以及后悬架与传统动力版完全一致 ， 唯独后驱动电机替代了后差速器、死去耦合器 。 因为采用的是E-Four电四驱技术转动轴被省略掉 。
红色区域：钢制后副车架
蓝色箭头：后纵臂
黄色箭头：后下摆臂
绿色箭头：后置最大输出功率40千瓦的驱动电机总成
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这台最大输出欧冠年率40千瓦、最大输出扭矩121牛米后置驱动电机 ， 相对前80千瓦的驱动电机功率明显减少 。 但是根据广汽丰田官方对威兰达双擎四驱版的介绍看 ， 前后驱动桥扭矩以20：80的比例进行在分配 。 从账面数据看 ， 威兰达双擎四驱版的前驱动桥输出功率为211千瓦（131+80） ， 后驱动桥输出功率40千瓦 。 鉴于丰田的E-CVT传动系统具备将动力直接传递至轮边（前驱动桥） ， 而非增程式混合动力系统的发动机与发电及关联输出电量后再驱动电机的工作模式 ， 威兰达双擎四驱版的前驱动桥扭矩分配还是呈现“前重后轻”的姿态 。
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笔者发现威兰达双擎版后悬架的后纵臂由2组“锚点”穿过 ， 并固定在车身焊接的方式 。 如果采用1组不可分离的横拉杆进行固定 ， 或许会更加可靠 。
3、威兰达双擎E-Four类电四驱控制策略：
需要知晓的是 ， 实际行驶在不同附着力（铺装路面、砂石、冰雪）路面 ， 很难通过画面展示出前后驱动桥扭矩分配状态 。 将威兰达双擎版四驱举升 ， 可以很直观的辨别出不同工况下 ， 前后驱动桥扭矩分配状态 。 但是 ， 对于采用分时电控四驱车辆而言 ， 完全依靠轮胎附着力而自动选择2H或4H ， 且对于行车车速有限制（40公里/小时） ， 举升状态并不能反映最为真实的前后驱动桥扭矩分配状态 。
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在ECO模式+铺装路面 ， 起步全油门加速至40公里/小时 ， 威兰达双擎四驱版的大多数扭矩被分配至前驱动桥 ， 后驱动桥之获得一小部分扭矩 ， 帮助车辆处于可控姿态 。
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在举升状态 ， ECO模式 ， 油门踏板轻踩 ， 威兰达双擎四驱版的扭矩优先分配至前驱动桥 。 随着油门踏板行程至最大状态 ， 部分扭矩从前驱动桥分配至后驱动桥 。
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在TRAIL（强制四驱）模式+铺装路面 ， 以全油门状态起步 ， 后驱动桥得到的扭矩超过前驱动桥 。 从0至40公里/小时期间 ， 后驱动桥被分配到的扭矩逐步减弱 。
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车速超过40公里/小时 ， 全部扭矩至分配给前驱动桥 ， 此时威兰达双擎四驱版只能以前驱状态行驶 。
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