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电动车|百年奔驰的电气化焦虑：EQC每卖一辆亏损20万( 二 )


潮头向另一个方向奔流而去 ， 传统巨头们匆忙开始自救 。
上述戴姆勒内部人士叹了口气 ， “不到万不得已 ， 谁也不想革自己的命 。 ”
2019年 ， 49岁的康林松接手戴姆勒后就烧了第一把火 ， 提出“2039愿景” 。 即至2022年 ， 在欧洲实现车辆生产的碳中和；至2030年 ， 电动车型将占据新车销量一半以上的份额；至2039年 ， 着力实现新车产品阵容的“碳中和” 。
“汽车行业正在经历着根本性的转型 。 我知道 ， 很多人会有点着急 ， 会觉得转型还不够快 。 对这些人 ， 我想说 ， ‘我们也有着相同的心情’ 。 ”康林松在2019年9月10日举行法兰克福的奔驰发布会上如此开场 。
然而 ， 疫情“黑天鹅”让戴姆勒的盈利状况雪上加霜 。 今年上半年戴姆勒亏损了17亿欧元 ， 销量同比减少26% 。
在今年10月6日举行的线上投资者及分析师会议上 ， 康林松发布了六大支柱组成的全新战略 ， 重申了‘“2039愿景”’ ， 及全面实现业务碳中和的决心 ， 并强调梅赛德斯-奔驰品牌将从“销量增长”的追求转变为“盈利增长” 。
但当时代财经向Frank提及戴姆勒公司近期发布的战略时 ， Frank冷笑一声问道 ， “哪个战略？近年奔驰的战略一个接一个 ， 但究竟有多大用处却是一个问题 。 ”在Frank看来 ， 公司频繁发布的一系列战略很讽刺 ， 裁员作为降低固定成本的常规手段 ， 也是这些战略的一部分 。
EQC每销售一辆亏损20万
事实上 ， 受制于越来越严苛的欧洲排放标准 ， 奔驰2016年开始就将“C.A.S.E”作为核心策略 ， 其中C是connected ， A是autonomous ， S是share&service ， E是electric ， 即智能互联、自动驾驶、共享出行和电力驱动 。 奔驰的定位从汽车制造商 ， 向出行服务提供商转型 。
单就电动这一领域 ， 《电动汽车观察家》创始人邱锴俊认为 ， 奔驰等传统车企明显是落后的 。 “相对于这个特斯拉或者是很多新造车势力来讲 ， 奔驰的电动汽车性能上没有什么突出优势 ， 只有那些对奔驰品牌有特别深感情的才会去买奔驰的电动汽车 。 ”
奔驰第一辆电动车EQC于2019年面世 ， 官方指导价格为57.98万～62.28万人民币 。 但从性能来看 ， 基本上还是行业内两年前的水平 ， 电池能量密度不高 ， 续航不长 。 也正因此 ， 该车型遭到舆论群嘲 。
当时有人在网上讽刺 ， “奔驰的Logo值60万 ， 车是送的 。 ”
一位奔驰主机厂工程师对时代财经坦言 ， “公司对EQ系列不论投入还是期待都很高 ， 强调豪华车的舒适性 ， 但实际上产品竞争力并不强 。 作为奔驰第一款豪华电动SUV ， EQC却在全球市场反馈不佳 。 目前每销售一辆EQC ， 亏损高达20万（人民币） 。 ”
对此 ， 上述奔驰公司中层管理者表示 ， EQC是油车改电车 ， 不是纯粹的电车平台 ， 有很多地方不尽如人意 。 “下一款纯电平台的迭代车型很快会问世 。 2021年奔驰将进入产品爆发期 ， 将投放电动化专属EVA架构产品 ， 如EQE、EQS等 。 ”
他认为 ， 巨人转身不可能在一瞬间完成 ， 而是需要有个过程 。 “很多人的mindset（思维定势）、know how（方法论）都还停留在原先那些传统的优势领域 。 但你不可能把人都辞退了 ， 再招一批人 。 所以对这种大企业来讲转身是很慢的 ， 但是我们又意识到变革是不可逆的 。 ”
在这位奔驰公司中层管理者看来 ， 集团的管理方式在变 ， 思维方式在变 ， 新的产品规划有前瞻性 ， 智能制造工程能力仍然比较先进 。 但是他也承认 ， “风险还有很多 ， 特别是行业巨变的大背景 ， 没有谁是保险的 。 ”
在时代财经采访过程中 ， 一位传统车企管理者感慨道 ， “目前生产的产品受欢迎 ， 并不代表能一直受欢迎 。 行业在变革 ， 你不变就意味着几年之后要被淘汰 。 汽车是长周期产品 ， 开发的周期长(传统车企的开发周期是五到七年) ， 等你落后了再想去改变就全完了 。


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