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Tech星球|多维出击背后：滴滴在想什么( 三 )


出行赛道的长周期性造成其变数很高 ， 这意味着赛道上的每一家公司都很危险 ， 每一场胜利都是阶段性胜利 ， 而一家公司想要获得更长的生命周期必须具备持续的进化能力 。
今年 ， 滴滴先后推出花小猪打车、青菜拼车、滴滴货运、快的新出租等多个品牌 。
仔细看滴滴的这些子品牌 ， 不难发现 ， 他们之间有些竞争关系 。 表面上看 ， 这在某种程度上造成了一定程度的“资源浪费” ， 但事实上 ， 适度的浪费最后出来的产品往往用户体验更佳 ， 而对冲的产品之间本质上拼的也就是用户体验 。
今天的滴滴推出了多个子品牌 ， 期待通过内部“赛马机制” ， 不断裂变出更多能独挡一面的业务 ， 也期待通过这样的方式提高其内部创新力、竞争力 。
“快的”归来 张淼依稀记得2013年1月某个晚上 ， 他站在陆家嘴世纪连廊下面 ， 挥舞着200块“毛爷爷” ， 大叫“师傅 ， 闵行去伐” 。
即便给出了比平时高近2倍的价格 ， 可是他在寒风中被吹了半小时依然没有拦到车 。 无奈之下 ， 他打开手机 ， 下载了一个名叫“快的打车”的App ， 加价5块钱 ， 终于被接单了......
这似乎是大部分初次使用打车软件的情景——被迫体验 ， 之后是些许小惊喜 。 彼时 ， 打车软件像是一个“怪物” 。 在北京的滴滴打车甚至一度被司机认为是一款偷流量的软件 ， 因为流量费太贵了 ， 让司机安装App成为打车平台最大的苦恼 。
后来的故事人尽皆知 ， 2015年2月 ， 滴滴和快的合并 ， 成立“滴滴快的” ， 又过了一段时间 ， “滴滴快的”改名为“滴滴出行” ， 从此快的品牌暂时退出了历史舞台 。
但这并不意味着滴滴就此放弃了出租车业务 。 程维曾公开表示 ， 滴滴是出租车师傅永远的益友 ， 滴滴是世界唯一一家将出租车及司机连接到移动出行平台的机构 。 无论滴滴如何布局 ， 出租车司机是最让我牵挂的人群 。
不止嘴上说说 ， 滴滴也一直把服务好出租车行业落实到具体的行动中 。
比如 ， 滴滴每年会在全国不定期举办出租车行业恳谈会 ， 邀请出租车司机提出改进意见 ， 不断对出租车行业进行升级 。 滴滴出租车曾投入千万资金组建专业客服团队 ， 去年处理超过千万次咨询 ， 解决司乘关于费用的服务纠纷 。
复活“快的”也并非滴滴的一时兴起 。 今年6月 ， 滴滴进行了一轮架构调整 ， 出租车运营部组织升级 ， 任命"快的老人"石东海为出租车事业部总经理 。 今年8月 ， 快的新出租就在部分城市试点服务升级举措 ， 包括打击黑产 ， 持续推出出租车司机加油、吃饭优惠服务及关怀计划 。
另一方面 ， 出租车依然有很大的增量空间 。
交通部2019年的数据显示 ， 平均每天出租车服务1.1亿人次 ， 按照平均每车1.8人计算 ， 每天产生的订单在4500万～5000万单左右 ， 而去年滴滴日均订单是300万单 ， 这意味滴滴出租车业务的订单不足整个市场订单的10% 。
但滴滴复活“快的”并非是想要和出租车司机抢市场 。 出租车行业一直面临的最大问题是信息化低、叫车率（全国出租车线上率占比不足10%） ， 这也意味着出租车司机的收入并不理想 。
此番归来 ， 滴滴要做一个出租车行业的赋能者 ， 比如快的出租车要为出租车企业提供信息化管理系统“桔行系统” 。 滴滴希望通过这套系统解决出租车现有的问题 ， 同时 ， 当一切线上化后 ， 安全也更有保障 。
滴滴也具备这样的能力 。 交通管理本质是一个时空资源分配问题 ， 但要匹配人、路、车的供需 ， 对系统的实时性要求很高 。 滴滴大脑能实时感知到车辆和路况的变化 ， 并能迅速推演 ， 给出最优的安排 。 这大大优化了城市整体的交通效率 ， 同时也尽可能地优化了每个人的出行体验 。
不止是技术赋能 ， 滴滴将会持续在全国举办出租车行业恳谈会；加快试点新服务 ， 包括加强打击黑产、通过小桔加油和小桔吃饭为司机提供优惠；与出租车企业和地方政府深入合作 ， 试点“优选出租车” 。


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