流落在北京的 80 后北漂们的未来在哪儿( 三 )
2013年，发改委放出消息，拟在已经形成的10个城市群的基础上再打造10个新的城市群。2014年，《国家新型城镇化规划》公布。
这一轮规划没有非常具体的空间方案发布，也可以理解为决策层正在协调形成共识的过程中。其真正的成果，不是一个方案，而是一条路线：发展城市群的战略路线。
“发展集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群，使之成为支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与国际竞争合作的重要平台。”《国家新型城镇化规划（2014－2020年）》
至此，基本终结了长久以来，经济学家支持大城市，社会学家支持小城镇的路线之争。同时，这一轮规划初步对中国的城市化格局加以确认，提出了城市群之间的差异化定位。
其不足之处在于，侧重于建立城市群内部各市县之间的联系，而较少规划城市群之间的相互联系，规划图中都是一些孤立的大小圈圈。
城市群空间分布示意图 图片来源：“十三五”规划
2016年，“十三五”规划公布，提出了19个城市群，思路上继承了上一轮的探索成果，将发展城市群作为国家战略。同时，依然是示意性的画出了城市群之间的联系。
走到这一步，可以说中国的城市化理念看齐了世界水平，要知道，世界级的大城市群全世界也就六七个。稍低一级的城市群，则是各国都在努力经营的，小一些的发达国家也只能勉强拿出一个来。
但是“基建狂魔”中国到这里停步了吗？
不，我们还有高铁。
4
现在与未来的出行故事
大故事继续之前，来说几个出行小故事。
朋友某天有急事从南京去苏州，当天来回，回来直感叹高铁的方便：从出门到站台候车总共花了20分钟，坐车也就个把小时。
等车的人们少有拿大件行李，特别是上海来苏州的，基本上就当是周末坐地铁来上海后花园玩一圈。
进而说起，如果有上海的好工作，却不想承受“吓人的房价vs老破小蜗居”的两难选择，住在苏州倒是个不错的方案。
图片来源：中新网
事实上，早已经有不少人作出了跨市乃至跨省通勤的选择。
比如，在深圳上班的人，很多在东莞、中山、惠州买房，老人小孩在环深地区养老上学，自己在深圳租农民房住，周中上班，周末才回家。从苏州、杭州到上海上班的人群也不在少数。
再比如，北京一名叫姜京子的女士，每天5小时花费225元从河北到北京上班。
“我觉得这没什么啊。”每当别人对她这一举动表示惊讶时，一向乐观的姜京子都笑呵呵作答。她也给记者算了笔账，交通费每月四五千元，减去这个成本，她在北京的收入也要比在沧州工作收入多。从时间上来说，跨省上班花在路上的时间大概是两个半小时，比她之前从东六环到单位的时间多了不到半小时（工人日报）。
这个故事的另一半是：她来沧州是为了和丈夫团聚，而她丈夫之所以到沧州工作，是由于所在汽车企业响应京津冀协同发展战略，在河北沧州建设第四工厂。
姜京子2016年的部分车票 图片来源：工人日报
甲之蜜糖，乙之砒霜。每个人对工作、居住、通勤的敏感度不同，因此也并不对个人的选择多作评价。
不可否认的是，随着高铁的普及，一种过去没有想过的通勤形式、生活形态正在出现。
背后更根本的是：中国城市之间的关系正在发生变化。
“门到门”的未来路径 图片来源：自绘
2016年，随着共享单车的出现，从地铁站到家门的“最后一公里”问题正在被解决。
如果更有想象力一些，也许我们会看到一种全新的出行方式，例如：
共享单车5分钟+地铁10分钟+高铁30分钟+地铁10分钟+共享单车5分钟=1小时
————————100公里————————
赶时间的话，还可以前后半段选择打车约车，或者自己开车到地铁站。
这么一来，几乎可以在1个小时左右，从苏州市区内地铁附近的一个地点，到上海市区内虹桥站周边地铁附近的一个地点。两地相距100公里。
图片来源：百度地图，实际这条路线要稍长于1个小时
同样的1个小时，在日本，能50公里外的郊区新城坐火车到达大城市中心。
同样的1个小时，在美国，能从50公里外的另一个城市开车到达大城市中心。
与日本的方式相比，中国的高铁通勤更快、更远。而与美国的方式相比，而中国不需要会开车的成年人当司机，可以是老人、小孩，还可以是一大群人。
这样的出行故事，充满了迷人的潜力。
在下一代人的心目中，城市与城市之间或许不是截然分割的关系。相邻的大城市之间不过1小时高铁的距离，也就是市内堵堵车的时间罢了。
那么他们眼中的城市群，又应该是什么样子呢？
5
城市网络：比都市圈更大，比城市群更大
首先说明一下“城市群”和“都市圈”的区别，基本上“都市圈”是由一个大城市向外拓展的单核结构，“城市群”可以只有一个“都市圈”，也可以是多个“都市圈”构成。
美国，汽车交通下的都市圈规模：
洛杉矶都市圈（Los Angeles metropolitan area）面积为1.25万平方公里（Wikipedia），近似看作100公里见方的范围（实际上是若干狭长带状），这大约是汽车交通所能蔓延的最大范围。
美国西海岸大城市群，就是由加州南侧的洛杉矶都市区，和北侧的旧金山湾区都市区组成。但它们之间的距离足有600多公里，开车足足要6小时，往返坐飞机比较便捷。其实两者联系并不太密切，两者之间的地区也没有被带动发展起来。
洛杉矶都市圈 图片来源：谷歌图片。加州都市区人口密度参见：美国为什么不大力修建高铁？ - 社会 - 鱼非鱼的回答
日本，在地铁与城铁为主的轨道交通下的都市圈规模：
东京都市圈，面积约1.34万平方公里，大约是以市中心为圆心画一个半径60公里见方的圆形，这大约是地铁与城铁支撑下的最大范围。
在高铁的联系下，东京都市圈与名古屋都市圈（静冈、名古屋），大阪都市圈（京都、大阪、神户）三个都市圈共同构成了狭长的“日本太平洋沿岸城市群”。
东京都市圈 图片来源：东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示，李铁 文辉
东京都市圈的轨道交通，黑框为东京市23区范围 图片来源：谷歌图片
这些都是世界数一数二的都市圈，非常了不起。
然而，基建狂魔中国的画风却不是这样的……
虽然以单核为中心的都市圈蔓延还在继续，但是，中国正在同时“自上而下”地搭建一个完整的城市网络框架——
从“四纵四横”到“八纵八横”，驰骋在超过300万平方公里的国土上，超级巨大的城市网络：
中国高铁线路规划，叠合人口密度图 图片来源：中国中长期铁路网规划
从另一个侧面可以佐证城市网络正在形成。
2017年，由国务院要求，住建部、发改委等中央19大部委联合编制的《全国城镇体系规划》中提出了“国家中心城市”这一概念，是指位于城镇体系最高位置、且在全国具备引领、辐射、集散功能的城市。除了北上广深，天津、重庆、沈阳、南京、武汉、成都、西安、杭州、青岛、郑州、厦门位列其中，一共15座中心城市。
这个提法其实有些奇怪：既然已经在国家战略上强调了“城市群”的概念，后续也应该继续按照城市群来布置政策才对。如果要示意城市间的高低次序，那么已有的直辖市、副省级城市等行政级别也已经足够。为什么要从城市群的“面”倒退一步，去强调单个城市的“点”呢？
答案是，唯有将“中心城市”放在了全国城市构成的网络当中，它们的“引领、辐射、集散功能”才会凸显出来。
在高铁的作用下，前面说到的城市群之间的虚线联系，变成了实实在在的关联，构成了全国性的城市网络。这些中心城市的枢纽作用，就像地铁的多线换乘站一样凸显出来：
中国高铁运营线路图 图片来源：foxtao
同时，中国的城市网络是向下兼容的，各地的地铁、城际铁路也可以衔接到这个网络上来。并不影响城市群内部交通继续如火如荼的建设。
高速公路建设，以珠三角为代表，按照10公里间距的密度在铺。当地乡镇人民都过起了周末开车游遍广深港澳的有车族生活，向美国西海岸看齐。
城际铁路建设，以京津冀为代表，仅去年批复的《京津冀地区城际铁路网规划》总里程约1100公里。目标到2020年基本实现京津石中心城区与周边城镇1小时通勤圈。
地铁建设，以长三角为代表，各地在同时疯狂建设。至2017年初全国通车里程达3700多公里，已批复未建成的则是其两倍之多。长三角1小时的通勤圏已经基本建成。将上图局部放大、加上地铁，就会形成如同主动脉和毛细血管一般的结构：
长三角地区高铁与地铁图，据上图改绘。这里仅含上海、苏州、南京、杭州四市，图中许多城市也有地铁，此外还有城际铁路。
想象一下，在下一代人看来，相邻的中心城市之间不过是2-3个小时的车程，一个上午就到了。
下一代人的时空观将是完全不同的——整个城市群，不过是一个大一些的市；整个中国，不过是一个大一些的省罢了。
“今宵酒醒何处，杨柳岸，晓风残月。此去经年，应是良辰好景虚设……”
“年什么年，不就是从开封到湖北嘛，高铁3小时就到啦，柳夫子，下周我去看你吖 O(∩_∩)O~”
“……”
6
结语
1、小结一下，高铁对城镇化的影响：
① 城市扩张从蔓延变成跳跃式
“以公共交通为导向的开发模式”（TOD），在以轨道交通为主时，未来的城市扩张将不再是连续的“摊大饼”，而是间隔跳跃式的扩张。
② 扩大都市圈的范围
都市圈的范围≈城市间联系的极限≈1小时交通圈的范围，高铁将这个范围从公路网、地铁城铁能支持的半径50公里，拓展到了半径100公里以上。
③ 强化都市圈之间的联系
都市圈之间的相互关联构成了城市群，而高铁的联系作用强于飞机与长途汽车。
④ 构建城市网络
高铁模糊了城市群的边界，沿京沪高铁、京广高铁基本2小时到达另一个城市群，多个城市群构成了全国尺度上的城市网络。
2、城市网络形成后的效用具体如何，可以结合本文最初提出的三个问题来回答：
① 为什么北京上海要限制人口流入？
是为了更好的构建京津冀、长三角等城市群，将未来人口向城市群内的中小城市、小城镇引导，同时也向城市网络里的其他中心城市引导。
如上述TOD模式，由于高铁的通勤距离比地铁城铁远，与其跳跃至一个新建的远郊新城，或许还不如直接跳跃至一个城市群的次级城市。
② 少了新鲜血液补充的北京上海，还怎么去和其他的世界城市比拼厮杀？
第一，国际城市竞争的主体，从来不是单一城市的行政区划范围，而是作为整体的都市圈乃至城市群。未来虽然限制了北京上海行政区划中心城区的人口流入，但是对于都市圈外围，以及京津冀、长三角城市群的其他地区，依然会是鼓励人口流入的态势。
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