汽车|燃料电池：国内商业进程提速( 二 )
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从终端来看 ， 燃料电池汽车面临购置成本与使用成本的“双高”局面 ， 一方面加氢站等基础设施的缺失推升了使用过程之中的隐性成本 ， 需求难以释放 ， 另一方面燃料电池系统因其国产化难度大 ， 制造成本高企 ， 导致整车售价仍高 。
国内氢能基建缺失和燃料电池技术落后是燃料电池商用车无法大规模放量的关键原因 。
从全球燃料电池发展现状来看 ， 目前日本和美国是全球燃料电池市场的主要参与者 。 根据日本制定的《氢能与燃料电池战略路线图》 ， 计划到到2025年普及氢能利用市场 ， 再用5年时间建立大规模的供氢体系 ， 最终在2040年建成无碳排放的氢燃料电池供给体系 。
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美国2005年在联邦政府发布的《能源政策法案》中提出了氢能基础设施和燃料电池的研究和开发计划 ， 要求到2020年氢燃料电池汽车必须具备经济性和较低的排放量 ， 且对2020年之前的氢能基础设施和燃料电池技术拨款 。
根据高工产研氢电研究所的数据 ， 2018年氢燃料电池领军企业分别为巴拉德、国鸿氢能、松下、丰田、本田 。 考虑到国鸿氢能主要为引进巴拉德的技术路线 ， 巴拉德及其相关公司占全球燃料电池电堆生产的主流 。
全球氢燃料电池电堆企业总数仍相对较少且规模普遍偏小 ， 2018年Ballard的氢燃料电池营收9660万美元 ， 约6.47亿元人民币 ， 同比下滑20% 。
Hydrogenics的燃料电池业务营收1558.8万美元 ， 约1.04亿元人民币 。 丰田的燃料电池电堆销售收入约为2.7亿元人民币 ， 本田的燃料电池电堆销售收入约为2.3亿元人民币 ， 现代的燃料电池电堆的销售收入约为1.1亿人民币 。
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从全球燃料电池出货量来看 ， 近年来呈稳步提升态势 ， 其中大部分为固定式（主要为燃料电池固定发电）应用 ， 车辆领域成长迅速 ， 有望成为未来主流的应用场景 。
【汽车|燃料电池：国内商业进程提速】目前国内燃料电池仍处于发展前期 ， 产业链相关公司的技术进展和最近布局以及国家层面的补贴将会对燃料电池整体市场带来较大提振 。
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