排气管|叩拜至美圣湖，与“山猫双雄”一起仰望圣洁雪山、翻越最高垭口( 二 )
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在这里我想重点聊聊帕杰罗·劲畅给我印象最深刻的两点 。
第一 ， 是第二代超选四驱系统真的非常强大 。
30多年前三菱发明的超选四驱系统如今依然是看家本领 ， 也是三菱这个相对小众的品牌可以始终保有一票粉丝的硬核基因 。 现如今超选四驱系统已经从第一代的纯机械SS4系统升级成为带电子辅助的SS4-Ⅱ系统 。
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在档杆的下方我们可以看到一个四种驱动模式切换按钮 。 一种是2H模式 ， 是高速或平整路面上常用的后驱模式；一种是4H模式 ， 是下雨湿滑路面时会切换的普通四驱模式；一种是4HLc模式 ， 是在碎石沙土崎岖路面上会用到的中央差速器锁止的高速四驱模式；还有一种4LLc模式 ， 是中央差速器锁止的低速四驱模式 ， 是在最崎岖的坑洼山路、极度的泥泞土路或者深雪中需要强大的牵引力脱困时才会用到的模式 ， 此时如果按下R/DLOCK按钮 ， 后桥差速器会同时锁止 ， 扭矩放大2.55倍 ， 所有电子限滑关闭 ， 车辆进入最强模式 。
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三菱的四驱实力我们从不怀疑 ， 而第二代超选四驱系统的厉害之处在于 ， 2H/4H/4HLc三种模式可以在时速100km/h以下自由切换 ， 无需停车挂入N档 ， 这对于西藏山南这种常常需要多种复杂路况切换的驾驶环境而言 ， 简直就是福音 。
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在前往亚桑水库的途中 ， 作为一个越野小白 ， 我勇敢了尝试一段海拔5000米以上的越野体验 。 说实话 ， 心里真挺紧张的 ， 这条路几乎鲜有人走 ， 全程非铺装路面 ， 遍布各种大石头和大大小小的炮弹坑 ， 甚至还有交叉轴和一段从大石中间穿行而过的涉水路面 。
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但是 ， 出乎我意料的是 ， 我轻轻松松挑战成功 ， 甚至只有一小段泥泞湿滑的爬坡路段用到了4HLc模式 ， 剩下全程4H模式就搞定了 。 在来来回回的胳膊肘弯中 ， 我们能感受到的是带横向稳定杆的前双横臂后多连杆悬挂在重心转移过程中对车身的有力支撑 ， 还有700mm最大涉水深度、5.6米最小转弯半径、45°最大横向驾驶角度、30°接近角、24.2°离去角、23.1°通过角这样的数据对于“烂路”驾驶是多么具有现实意义 。
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当然我们必须承认 ， 最大功率154kW ， 峰值扭矩291N·m的3.0升MIVECV6发动机在5000米海拔之上确实有一点点“高原反应” ， 在满载4人和一大箱行李的情况下爬陡坡会觉动力有一点滞后 ， 但是还好 ， 只要你舍得踩下地板油 ， 帕杰罗·劲畅还是能给你想要的动力输出的 ， 只是8AT变速箱的反应可能不够快 ， 当然 ， 擅长手动模式的小伙伴完全可以直接切换手挡 。
第二 ， 虽为非承载式车身的硬派担当 ， 但NVH性能却表现出众 。
现如今 ， 依然坚守非承载式车身结构的硬派越野车越来越少了 ， 究其原因就是大家对驾乘舒适性的追求日渐看重 。 帕杰罗·劲畅依然采用的是非承载式车身 ， 并对车身框架结构进行了全新设计 ， 采用的是封闭式箱型界面的梯形结构大梁 ， 拥有700公斤的承载能力和2.5吨的拖拽能力 ， 同时抗弯曲刚性提高100% ， 抗扭转刚性提升50% 。
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在坚守非承载式车身结构的同时 ， 帕杰罗·劲畅也同时注重NVH性能的升级 。 毕竟 ， 即便我们需要一辆翻山越岭的车 ， 我们也不希望它在公路上太过吵闹 。 车身在发动机舱、四个车轮和尾门处都增加了大梁的隔音棉填充 ， 亲测 ， 在高速上飞驰时发动机噪音和风燥都比老款车型降低了不少 ， 且与一般硬派越野车相比更轻盈的转向手感和舒适的油门开度设计都让我们觉得在西藏这样的地方长途驾驶它也不会很累 ， 至少不至于像牧马人那样你开上100公里就想掉头回去 。
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