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中国汽车报|| 中国汽车报，NCM811让新能源汽车摔了一跤( 二 )


“中国市场试错成本比较低 ， 对比外资企业 ， 情况就有明显的不同 ， 产品一定是经过充分的验证之后 ， 确保安全才进行商业化 。 比如宝马X1xDrive25LePHEV ， 虽然也采用宁德时代的NCM811电池 ， 但为了保障安全 ， 并没有过于提升系统能量密度并进行了更多的安全防护设计 。 ”上述行业观察人士表示 ， “安全问题是技术问题 ， 也关乎企业责任 。 开发高能量密度的产品 ， 必须把安全的底限守住 ， 实验室开发出来的产品距离商业化应用 ， 往往有很长一段距离 。 ”
“很大程度上 ， 并不是动力电池企业冒进 ， 而是来自整车企业的压力 。 ”一位不愿具名的动力电池企业相关负责人表示 ， “能量密度的提升和热稳定性、充电循环寿命等安全指标的提升本身就是一个矛盾体 ， 要想实现两全其美 ， 就意味着必须付出更多的成本来保证安全 ， 如高镍材料对环境湿度控制的要求更高 ， 这会带来制造成本的上升 。 但整车企业一方面要求提升电池的性能 ， 另一方面要求足够低的成本 。 动力电池企业在被逼无奈之下更容易剑走偏锋 。 ”
市场短期已受影响
中国汽车报|| 中国汽车报，NCM811让新能源汽车摔了一跤
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事实上 ， 在接连3起自燃事故发生前 ， 已经有一些整车企业开始选择使用改良之后的NCM523电池 ， 又称高压5系电池 。 据了解 ， 高压5系电池通过提升镍含量 ， 提升单体电压 ， 实现提升能量密度 。 例如 ， 目前宁德时代的高压5系电池单体能量密度能达到240Wh/kg左右 ， 甚至已经超越NCM811的能量密度 。 此外 ， 通过大模组或CTP方式 ， 高压5系电池系统能量密度也可以做到180Wh/kg 。
以7月开启预售的荣威RER6为例 ， 其首次运用创新性大模组电池方案 ， 同样配装NCM523电芯 ， 电池包能量密度已经达到180Wh/kg ， NEDC续驶里程达到620km ， 整体表现不输于NCM811 。 8月初上市的几何C ， 其配装的也是宁德时代高压5系电池 ， 单体电压为3.67V ， 系统能量密度达到183Wh/kg ， NEDC续驶里程达到550km 。
整车企业出现这种转向的主要原因并不是因为安全隐患 ， 而是NCM523在性能提升之后凸显的成本优势 。 一位电池企业技术工程师分析认为 ， NCM811材料受其高镍含量、表面残碱高、热稳定性差等因素的制约 ， 对正极材料生产厂家及电池企业的生产制造环境及技术水平要求很高 ， 成本的增加在一定程度上限制了高镍材料的大规模商业化 。
在3起自燃事故发生之后 ， NCM811在短期之内受到较多不利影响 。 在于清教看来 ， 受安全事故多发影响 ， 广汽、吉利、上汽等在新车型配备动力电池选择上都尝试避开NCM811 ， 这对未来NCM811装机份额的确有一定影响 。 但从日韩及国内头部电池企业的研发动向来看 ， 高能量密度的发展趋势不会改变 ， NCM811的市场渗透率有可能降低 ， 但不会退出市场 ， 对于材料体系的选择 ， 还是以市场为导向 。
有分析人士认为 ， 出于对更高能量密度的追求 ， 高镍材料仍是未来的趋势 ， 如果想实现更长的续驶里程 ， 比如600km以上 ， NCM811电池仍然是刚需 ， 且在安全设计上仍然有提升的空间 。
监管执行力尚待观察
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3起自燃事故 ， 让业界对事故后续的处理高度关注 。 国家相关管理部门此前也一再强调 ， 新能源汽车的安全问题是首要问题 。 2019年10月 ， 国家市场监督管理总局质量发展局发布《关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通知》（以下简称《补充通知》）提出 ， 新能源汽车生产者在获知其生产、销售或进口的新能源汽车在中国市场发生冒烟、起火事故 ， 应在事故发生后12小时内（如造成人员伤亡或重大社会影响的 ， 应在事故发生后6小时内）向市场监管总局质量发展局报告事故基本信息 ， 应在事故发生后48小时内向市场监管总局质量发展局报《新能源汽车火灾事故信息表（试行）》 。


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