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中国汽车报|| 中国汽车报，NCM811让新能源汽车摔了一跤

编前：在连续3辆配装宁德时代NCM811高比能量电池的广汽新能源AionS发生自燃事故之后 ， NCM811电池迅速成为相关企业、消费者及媒体舆论高度关注的热点 。 虽然宁德时代表示 ， 尚无召回计划 ， 但相关车主已经坐卧不安；虽然事故原因尚未查明 ， 但对电池的质疑声已经悄然四起；虽然宁德时代声明并未放弃NCM811 ， 但股价已经闻声震动 。 一块NCM811电池 ， 已经引发了新能源汽车市场的蝴蝶效应 。
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NCM811成熟度待考
在NCM811深陷自燃风波之后 ， 有关宁德时代彻底放弃NCM811的传闻甚嚣尘上 ， 并因此导致宁德时代股票单日出现近9%的跌幅 。 尽管宁德时代公开声明：“宁德时代不会放弃NCM811技术路线 ， NCM811电池是影响产业地位与发展的关键战略制高点 ， 也将是中国电池制造产业不断探索、创新、优化升级的主要技术方向之一 。 ”但是 ， NCM811到底行不行还是引发了业内广泛的讨论 ， 甚至已经超过对自燃事故本身的关注 。
NCM是三元锂电池正极材料所含元素的缩写,N、C、M分别指代镍、钴和锰 。 NCM811 ， 即正极材料中镍钴锰的含量比例为8∶1∶1的三元锂电池 。 相比NCM111、442、532和622 ， NCM811的镍含量更高 ， 因此具备更高的比能量 ， 是目前市场中已经量产的能量密度比最高的电池 。 以宁德时代为例 ， 其生产的NCM811电池单体能量密度达到245Wh/kg ， 相应的系统能量密度可达180Wh/kg ， 而NCM523单体能量密度在180Wh/kg~220Wh/kg ， 系统能量密度普遍在140Wh/kg~160Wh/kg 。
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目前 ， 国内的国轩高科、比克动力、力神电池、远景AESC、蜂巢能源、塔菲尔、万向一二三、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、桑顿新能源、远东福斯特、鹏辉能源、卡耐新能源 ， 国外的LG化学、SKI、三星SDI等电池企业都已经在NCM811有所布局 ， 大多有量产产品 。 不难看出 ， NCM811是动力电池企业公认的发展技术路线 。 正如一位动力电池企业相关负责人所言：“提高电池能量密度是电池人的宿命 ， 做电池就是要体积质量越小越好 ， 能量密度越高越好 。 ”
不同的是 ， 宁德时代是目前市场中已经大规模量产NCM811且占据绝大部分市场份额的企业 ， 包括宝马X1xDrive25LePHEV（插混）、广汽AionS、蔚来NIOES6、吉利几何A、广汽AionLX、小鹏P7、合众U、金康SF5等新车型 ， 都采用了宁德时代NCM811电池 。 这些企业无不将宁德时代NCM811电池带来的长续驶里程作为重要的卖点 。 反观其他动力电池企业 ， 采取的是相对保守的策略 ， 目前主打的仍然是NCM523电池 。
与NCM523相比 ， NCM811并不是真正成熟的产品 。 电池百人会理事长于清教在接受《中国汽车报》采访时直言：“一些车企在推出的主流车型上虽然都配备了NCM811电池 ， 但电池中高活性的镍元素比重大 ， 热稳定性差 ， 容易带来安全问题 ， 目前NCM811的技术整体上还不够成熟 ， 其发展仍需跨过安全关 。 ”
商业化应用或冒进
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截至目前 ， 广汽新能源3辆AionS自燃事故的调查结果尚未公布 ， 到底是哪个环节出现的问题还不得而知 。 不过可以确认的一点是 ， 产品大概率存在质量缺陷问题 。 不管是NCM811电池本身的问题 ， 还是整车装配过程中的问题 ， 都可能和验证不够有关系 。
“新能源汽车发生自燃事故 ， 很多时候是因为产品验证不够 ， 一味求快就推向了市场 。 ”一位行业观察人士表示 ， “原因是多方面的 ， 首先是政策导向问题 ， 长期以来财政补贴政策鼓励高能量密度 ， 补贴门槛几乎每年都在提高 ， 使得电池的系统能量密度从100Wh/kg一直提高到现在的180Wh/kg ， 企业只能更快地进行产品更迭；其次是市场需求导向 ， 消费者觉得续驶里程长了 ， 里程焦虑就会被缓解 ， 所以市场更青睐长续驶里程的产品；最后则是市场竞争的问题 ， 谁先掌握最新的技术 ， 谁就可能更快地占领市场 。 这就很容易把不成熟的技术过快地进行商业化、产品化 。 ”


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