电池|宁德时代811电池路线“被否定”，高镍电池走下神坛
_原题为 宁德时代811电池路线“被否定” ， 高镍电池走下神坛
近日 ， 有消息人士表示 ， 宁德时代已基本否定811电池路线 ， “增量肯定少用了 ， 存量只能变通的处理 ， 压力很大 。 ”
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很快 ， 宁德时代相关业务负责人便回复称 ， “这是妥妥的谣言 。 ”她表示 ， “短期内811仍将作为宁德时代的主攻战略 ， 宁德时代并没有放弃811电芯 ， 多条线路并行一直是公司发展电芯业务的核心思想 。 ”
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但随着时间推移 ， 在宁德时代内部人士“辟谣”下 ， 关于811体系“败退”的观点仍然争论不休 。
01.
811电池的优势和劣势
要了解811电池 ， 首先要知道811电池是什么 。 我们俗称的811电池 ， 是NCM811三元锂电池 。 即正极材料中为镍钴锰 ， 同时含量比例为80%：10%：10%的三元锂电池 ， 是目前最高能量密度与最高技术含量的锂电池 。
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除了NCM811之外 ， 目前市场还有以 NCM523（镍钴锰配比分别为50%：20%：30%）和NCM622（60%：20%：20%）为代表的三元锂电池 ， 都是电池厂的主流路线 。
811电池由于镍元素含量的大幅提升 ， 能够大大提升电池的能量密度 ， 为电动车带来更长的续航里程 ， 因而成为车企的首选 。 在去年 ， 正值宁德时代811电池刚问世 ， Aion S作为首先搭载车型 ， 吸引了一大波眼球 。
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但是在动力电池中 ， 高活性的镍元素比重越大 ， 正极材料的热稳定性就越差 。 具体表现为 ， 当电池遇到高温、外力等冲击 ， 更容易引发热失控 。 充电时 ， 产生气体使电池出现鼓包 。 所以 ， 811电池被认为是在更高镍含量电池上市之前 ， 稳定性和安全性有待提升的动力电池 。
02.
车企在选择上更谨慎
事实上 ， 早在811电池发展初期就曾有电池行业专家提出 ， 国内电池企业跳过622直接量产811的做法过于冒进 。 在没有充分得到验证的情况下贸然推出 ， 将会面临不可知的风险 。 不过 ， 在当时国家补贴政策更倾向于高能量密度 ， 以及行业都在追求续航的大潮下 ， 掩盖了这样的声音 。
今年 ， 目前包括广汽、吉利、上汽等主流自主品牌旗下荣威ER6、几何C等新车在动力电池的选择上都开始逐渐放弃NCM811 ， 并逐步转回到相对安全的NCM523电池 。 比亚迪在今年推出了刀片电池后 ， 也正在慢慢切换 。
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“除了旗下高端品牌ARCFOX（配套SKI 811体系电池） ， 其他产品都是在用三元523电池 。 ”有北汽新能源内部人士称 。
同时据“E车汇”也了解到的信息显示 ， 作为第一个“吃螃蟹”的广汽新能源Aion S ， 在2020款改款后 ， 电芯也已经悄然换成NCM523 ， 但电芯还是来自宁德时代 。
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即便是仍在使用NCM 811电芯的品牌 ， 也变得更为谨慎 。 即将上市的宝马iX3依然用的是811电芯 ， 但是成组后电池能量密度为154wh/kg ， 并没有追求180wh/kg甚至更高能量密度的811电芯 。
由此可见 ， 车企对电池的安全变得尤为谨慎 ， 811电池的衰退或已成为行业共识 。
03.
替代品正在快速发展
现在 ， 传出宁德时代断供811电池的消息 ， 虽然已经“辟谣” ， 但宁德时代在对高镍三元电池的使用上将趋于谨慎 ， 或是不争的事实 。 同时 ， 宁德时代相关人士也表示 ， 宁德时代正在加速研究固态电池 ， 并透露 ， 宁德时代下一代电池将瞄准无金属电池 ， 也就是没有镍钴锰的锂电池方向 。
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再加上磷酸铁锂迎来了技术突破、能量密度得到大幅提升 ， 在安全性上得到保证的同时 ， 也能够做到与三元锂电池基本相同的续航里程 。 根据“E车汇”的不完全统计 ， 目前江淮、上汽、北汽、欧拉、特斯拉等品牌 ， 均在工信部申报了相关车型的磷酸铁锂版本 。
而宁德时代也推出了磷酸铁锂电池 ， 进行多方向转型 。
蜂巢能源则推出了“无钴叠片电池” ， 按照蜂巢能源相关人士的说法 ， 无钴叠片电池比811在电芯层级的成本价格要低约8%-10% ， 续航里程和能量密度也能够达到相关的水平 ， 同时在安全性上也有着一定的提高 。
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