阿里|说好的技术赋能 阿里为何又屡屡增持通达系？
_原题为 说好的技术赋能 阿里为何又屡屡增持通达系？
年初我们对快递业判断为：涨价势在必行 。
理由也较为充分：在行业增速放缓前提下 ， 企业总资产尚在膨胀期 ， 出于稳定ROE（净资产收益率） ， 需要提价提高利润率 ， 稳定市值 ， 冲抵资产周转率降低带来的负面影响 。
如今行业确实面临比较严峻的下行压力 ， 但事实上全国快递单价仍然是在下降的 ， 根据国家邮政局数据：今年上半年 ， 全行业业务收入和业务总量累计完成5028.2亿元和8765.3亿元 ， 同比分别增长11%和22.4% 。
翻阅通达系财报 ， 单票收入基本是降低的 。
当然我们可以“今年以来国家持续降低企业融资成本 ， 以及油价下调 ， 加上劳动力市场供应量增加 ， 全面摊薄成本”对以上现象做解释 ， 但仍然不能打消以上疑虑：行业集中度不断加强 ， 为何企业不能追求盈利性呢？
明明有菜鸟网络向快递业做能力输出 ， 为何阿里还要不断加持通达系 ， 最近又斥资66亿元拿到了圆通12%股份 。
这些问题都在困扰着我们 ， 快递业的发展方向究竟是什么呢？
我们先整理了通达系+顺丰今年的市值管理情况 ， 见下图
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年初至今 ， A股创造近年高点 ， 美股也在连续熔断之后在货币政策刺激下重回高点 ， 通达系在市值管理上显然是难以令人满意的 ， 除圆通和中通外（阿里增持圆通近期利好刺激涨幅） ， 大多公司市值处于负增长 ， 联系到我们年初的ROE分析框架：行业增速放缓 ， 尤其遇到疫情这一黑天鹅事件之时 ， 快递企业坚持低价扩张策略 ， 影响短期损益表的改善 ， 最终反映到市值之上 。
若以经营利润规模入手分析 ， 除韵达外 ， 今年上半年快递公司经营利润率虽有下降 ， 但仍为正值 ， 也就是说 ， 虽然快递单价仍然下降（各快递公司也都披露了单票收入情况 ， 本文不再单列） ， 但经营性情况是尚在改善 ， 这又是为何？这究竟是经营效率改善还是从何处省钱的结果呢？
我们注意到了研发费用的支出情况 。
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除韵达和顺丰外 ， 其他代表快递企业在上半年均削减了研发支出 ， 经营利润改善的相当大原因在于节省了研发支出 。
研发关乎一个企业的未来 ， 如果企业以节约研发开支为代价来改善盈利 ， 这注定是短视的 ， 长期很难形成核心竞争力 ， 那么为何企业要选择此手段呢？
我们将阿里对代表企业的持股比例纳入分析 ， 由于阿里并未参股顺丰 ， 故下图不包含顺丰 ， 也由于中通财报未单独披露研发情况 ， 研发支出部分也并未包含中通 。
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在上图中我们发现有趣的一幕：阿里持股越高 ， 快递公司在研发上投入越保守 。 如圆通 ， 申通和百世三家公司 ， 阿里持股在14%-22%之间 ， 话语权明显 ， 企业削减研发的动力就越足 ， 反观韵达阿里仅持股2% ， 且双方关系始终保持着若即若离的微妙关系 ， 韵达在研发上的自主权较大 ， 顺丰亦是如此 。
关于菜鸟网络成立的解读已有许多 ， 诸如阿里对物流资源的把控和整合力度 ， 提高物流效率等等 ， 但站在快递企业立场：转接快递企业的研发投入应该是相当重要的选择 ， 也即 ， 快递企业以价格战争夺市场 ， 再将研发资源转交给菜鸟网络 ， 进而在降价之时不影响整体损益表 。
某种意义上的技术赋能 ， 不如直截了当将其理解为“研发外包” 。
阿里占股越大 ， 在关键决策上越有发言权 ， 快递公司也越容易躺在舒适区（压低单票价格 ， 获得总规模） ， 在义乌为代表的电商密集地区 ， 单票快递成本已在2-3元之间 。
利润又从何中来：
1.与菜鸟网络合作之后 ， 在终端收发货 ， 基础设施和数据方面确实可降低成本 ， 改善毛利率；
2.压缩研发支出 ， 自身企业沦为人肉快递组织 。
通达系自身的研发系统究竟如何？离开菜鸟网络是否能独立生存呢？
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截至2019年末 ， 通达系单企业研发人数均未超过千人 ， 尤其圆通研发员工仅有532人 ， 无论从总支出抑或是研发员工规模 ， 都很难将通达系企业视为科技企业 ， 仍然具有浓浓的劳动密集型气质 ， 研发方面极为依赖阿里 ， 相较之下 ， 韵达和百世相对较好（百世在2020上半年迅速调整了研发投入 ， 与韵达差距拉大） ， 结合上文 ， 也能验证韵达在业务上仍然是在追求自主性的 ， 能否坚持此道路是韵达接下来的重要看点 。
此外要强调一点 ， 通达系代表企业多表示要加大研发的投资 ， 如申通要在未来三年投入10元 ， 颇为激进 ， 但：这一方面为资本化支出 ， 分摊至每年仍然不会太大 ， 其二 ， 顺丰在2019年研发费用已经接近12亿元 ， 是通达系总和还多 ， 相比之下 ， 顺丰科技感更加丰满 。
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