硬核玩家如何破局车路协同 揭秘引路者高新兴的背后逻辑
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车东西（公众号： chedongxi ）
文| 肖涵 杨木
8月22日 ， 智能汽车领域的年度盛会——第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）在广州召开 ， 来自车企、供应链、自动驾驶等公司的十几位大咖轮番登台 ， 分享了关于汽车产业变革机遇 ， 以及车联网、车路协同、自动驾驶等技术发展方向的观点 。
与往年大会多强调单车智能的突破不同 ， 车路协同成了今年会议的一个热点话题 。
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GIV2020现场
东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌明确指出 ， 车路协同已经是自动驾驶产业发展的必由之路 ， 未来必将是车、路、网、云一体化协同发展的模式 。
中国移动研究院首席科学家陈维认为 ， 车联网技术可以弥补汽车感知能力的不足 ， 但面临基础设施渗透率不足的问题 ， 推广车路协同技术 ， 通过在路侧部署感知和通信设备 ， 则能有效解决这一问题 。
车联网与智慧交通领域的老牌玩家——高新兴的高级副总裁、战略与品牌总经理吴冬升也登台发表了自己的观点 。
他指出 ， 以车联网技术为支撑的车路协同体系 ， 将助力自动驾驶产业提前到来 。 但是目前仍面临着投资大、运营主体碎片化等商业化难题亟待突破 。
在这方面 ， 高新兴基于车联网与智慧交通领域丰富的技术与经验积累 ， 已经率先推出了多重解决方案 ， 助力自动驾驶车辆驶上开放道路 ， 为车路协同技术的量产应用 ， 以及未来与公共交通、城市管理系统的跨界融合做出了有益的探索 。
高新兴紧急车辆优先通过功能演示效果
那么高新兴的探索到底有哪些关键成果？在车路协同技术成为行业新风口 ， 获得加速发展的当下 ， 高新兴又扮演着怎样的角色呢？在本次大会后 ， 车东西也与吴冬升进行了一场深度对话 ， 找到了问题的答案 。
一、车路协同加速发展 高新兴突破商业化难题
经过多年的发展 ， 自动驾驶技术正处于从研发到落地的关键时期 。 但受限于现阶段的技术水平 ， 单车智能无法解决所有的难题 ， 高等级自动驾驶技术落地受限 ， 即使全球最领先的谷歌Waymo ， 也迟迟无法大规模商业化 。
基于单车智能存在局限以及5G等通信技术的快速发展 ， 我国政府将智能网联汽车的发展重点转移到了车路协同的路径上来 ， 希望通过车联网、路侧感知、云端决策等技术来实现自动驾驶技术量产 ， 进而实现智慧交通体系的构建 。
今年以来 ， 《智能汽车创新发展战略》、《关于做好交通运输促进消费扩容提质有关工作通知》等相关政策文件相继出台 ， 按下了车路协同加速发展的按钮 。
定方向容易 ， 量产落地难 。
技术上 ， 车路协同技术涉及到车、路两侧 ， 每侧又有大量来自不同供应商的通信设备、感知设备、边缘计算设备 ， 通信协议、数据格式、云端平台等标准各不相同 ， 难以协调 。
商业模式上 ， 车路协同的各种设备应该在哪些场景铺设、投资方和运营方的划分 ， 无人出租车公司、智能汽车车主的付费规则都尚无定论 ， 规模商用面临阻碍 。
基于在车联网与智慧交通领域的丰富技术和经验积累 ， 高新兴率先拿出了自己的答案 。
今年7月11日 ， 文远知行在国内第一个将没有人类安全员的无人车开上了广州生物岛的公开道路（安全员在办公室内远程监控） ， 促使国内自动驾驶产业迈出了关键一步 。
而在此前 ， 文远知行与高新兴已经在广州成功验证了车路协同+单车智能的多个应用场景 。
高新兴行人和非机动车检测功能演示效果
在生物岛智能网联汽车基地 ， 高新兴在路侧部署了完整的车路协同设备 ， 包括通信单元、边缘计算单元、激光雷达、智能车载终端等 。 再依托红绿灯信号机和4G/5G网络 ， 地面的红绿灯信号、路况信息都可以实时传输到文远知行的无人出租车上 ， 弥补了单车感知和决策能力的局限 ， 保证了行车安全 。
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