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互联网|智能汽车前沿峰会：用加速度开启汽车智能化元年( 二 )


行业正处于产业链的重塑期与转变期 ， 这种融合与生态的建立进程并不如智能化到来得那么快 。 因此 ， 陈清泰理事长在大会上发出呼吁：“汽车企业应该把合作的手伸出去 ， 互联网、IT、AI企业要把手插进来 。 双方携手重构汽车产业链 ， 共同构建智能汽车的产业生态 。 ”
开放合作不仅体现在企业的合作中 ， 也体现在产品的开发思路之中 。 博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明提到 ， 博世通过开源软件（操作系统中间件和开发工具）的开放合作来整合业界资源 ， 让大家共同打造自动驾驶 ， 来加速自动驾驶的落地 ， 而不是重复地浪费资源做同一件事情 。
自动驾驶要走应用和场景驱动创新的路线

自动驾驶在从技术论证转向商业落地 。 当基础技术的发展足够支撑最终产品的实现时 ， 问题自然从实施路径变得更为实际：如何才能盈利 。 场景之间并不存在非A即B ， 真实的用户需求是否存在、技术力与产品力是否足够、商业闭环能否形成……才是关键 。
因而 ， 要想实现自动驾驶 ， 就必须要从应用和场景出发 ， 反向驱动技术与产品的创新 。 钟志华院士提到 ， 技术是应用导向的、可能风险比较小 ， 而就技术谈技术则风险非常大 ， 尤其是对交通和汽车不是太熟悉的可能会进入误区 。 在提到其实际进行的创新实践探索案例时 ， 钟院士着重提到了引导式自动驾驶物流车 ， 用有人驾驶带无人驾驶 ， 能够解决现在的法规问题 ， 也能降低司机的人力成本 。
发展智能汽车要把握车路协同在我国的环境优势
新基建政策的出台给车路协同发展提供了支撑 ， 5G、道路交通智能基础设施建设加快 ， 成为智能汽车产业发展进程提速的新动力 。 作为产业发展的焦点话题 ， “车路协同”在本届大会的高层论坛中获得多位嘉宾的点赞 ， 多位与会嘉宾表示发展车路协同在我国兼备政策优势与市场优势 ， 充分发挥这一优势将可能引导智能汽车提速驶入“快车道” 。

东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌认为 ， 车路协同是将路和车视为完整的系统 ， 用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足 ， 提高车的安全性、可靠性以及相关功能 。 发展车路协同的智能汽车 ， 将能够很快实现第三级的自动驾驶 ， 单台车可以节省50%-90%的费用、10年左右的时间 。
冯兴亚认为 ， 单车智能+车路协同路线才是适应中国市场的最佳解决方案 。 在他看来 ， 高级别自动驾驶技术和成本问题突出 ， 车路协同与单车智能并不矛盾 ， 我国发展车路协同兼备政策优势和市场优势 。 巨大的市场容量 ， 消费互联网商业模式的创新 ， 5G系统、人工智能、软件人才等方面的独特优势 ， 必将催生基于中国生态产业的智能汽车 。
城市是自动驾驶汽车的最大应用场景
自动驾驶汽车要以场景落地为技术创新的核心驱动力 ， 城市恰恰是自动驾驶汽车最大的应用场景 。 但作为一个新事物 ， 自动驾驶产业本身太新、跨度太大 ， 如何建设好适应自动驾驶的城市场景对于驱动自动驾驶汽车发展进程至关重要 。

什么样的城市适合自动驾驶落地？中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟在会中介绍 ， 百人会基于2019年联合发起成立“智能汽车与智慧城市协同发展联盟”的工作经验 ， 总结出了4个自动驾驶城市必备的基本要素：
第一 ， 智能化基础设施 ， 政府要投入 ， 按车路协同的要求、5G应用场景落地的要求 ， 建设能够支持智能驾驶和智慧城市的基础设施 。
第二 ， 测试环境 ， 尤其是封闭测试场 ， 将开放和封闭测试结合起来 。
第三 ， 示范应用 ， 在特定场景开展应用示范 ， 开放城市道路、吸引企业来测试 ， 为城市集聚创新资源 。
第四 ， 数据和云控平台 ， 建设数字基础设施 ， 打通各类数据 ， 提供集成数据平台 ， 并进行有效管理 。
会中 ， 张永伟秘书长还代表智能汽车与智慧城市协同发展联盟发布了《自动驾驶应用场景与商业化路径》报告 。 《报告》认为 ， 自动驾驶技术将率先在Robo-taxi、干线物流、末端配送、城市环卫、无人公交、封闭园区以及AVP自主代客泊车等七个场景落地 。 《报告》立足于自动驾驶产业现状 ， 详细分析了七个场景发展的现状和痛点以及面临的挑战 ， 研究和挖掘自动驾驶在其中的应用价值 。


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