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小辉搞科技|硬核解读CP曲线大齿比后拨、13速飞轮及新EPS系统专利

此前我们已经从很多专利申请中窥探到CP正在秘密研发13速系统 。 而现在 ， 来自欧洲的四项全新专利进一步证明了Campagnolo在这项未来技术上深耕已久 。
从专利中我们可以看到一个可以让上导轮以曲线运动切换档位的全新后拨 ， 搭配一个齿比变化更加顺滑的飞轮 ， 整套设计更像是专为EPS电变系统独家设计 。
以下所有披露的专利都能够从欧洲专利查询网站（EPO.org）查到 。 现在让我们来仔细分析一下 。 本文专利图较多 ， 请结合上下文图片进行阅读 。
一、Campagnolo全新可调大齿比后拨
小辉搞科技|硬核解读CP曲线大齿比后拨、13速飞轮及新EPS系统专利
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如果这个设计思路已经到了完善阶段 ， 它将会具有跨时代意义 ， 原因如下 。
1、完全适应飞轮的变速调校
2、非线性的、曲线运动的上导轮运动路径 。
我们先说说后者 。 大家可以观察一下你车上的飞轮 ， 特别是那些大齿比的飞轮 。 虽然说传统的11-23公路飞轮从小到大是一个近乎完美的圆锥形 ， 但现代飞轮很明显发生了改变 。 近年来大多数飞轮在前四到五档都会以一齿逐步递增 ， 但之后的几个档位会激进地连跳二到三齿 ， 甚至有一些飞轮会连跳六齿 。
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而这些大齿比档位会组成一种类似于漏斗状的曲线 ， 而后拨（上下导轮）却依然在飞轮变速的极限区间以平行四边形的变速机构直线上下运动 。
而CP全新后拨的曲线运动轨迹能够让上导轮的运动轨迹更贴近飞轮的形状 ， 让每个档位飞轮和导轮的间距都保持相同 。 想象一下 ， 如果你把你后拨的B螺丝扭得太紧 ， 从而使上导轮离飞轮太远 ， 那种变速体验简直一言难尽 。
而如今 ， 让上导轮和每个飞轮片距离都更近之后 ， 飞轮中间档位的变速质量将大大提升 。
要注意的是 ， CP并不是像SRAM和Shimano的山地后拨那样 ， 简单的将后拨导板上下导轮的轴距拉长（长腿后拨） ， 他们是用了如下方法：
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专利显示：其使用了一组非圆形齿轮 ， 一组带有齿轮的部件带动B关节（粉）旋转 ， 而另一组带动连接后拨平行四边形变速机构的销钉旋转 。 当变速时 ， 两组部件都进行旋转 ， 并且使平行四边形的变速机构进行复杂的多面运动 ， 最终带动导板 。 并且其支持可调 。
二、不同飞轮可定制导轮运动轨迹
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这张图标展示了传统上导轮路径（PriorArt）和专利中新路径的不同 。 这种路径或许会对现有单车变速系统产生颠覆性的变化 ， 因为其上导轮可以完美地紧贴飞轮形状 。
比方说你有一组11-28的平路飞轮 ， 但你要换上一组11-42的飞轮上山爬坡 。 如果你的后拨调教是按照11-30飞轮进行的 ， 那么你觉得它可能会适用于新飞轮吗？解决方案也很简单 ， 那就是更改调校 。
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改变主销（116）和其齿轮（紫色）的方向就能够让车手调整上导轮路径 。 从外面看 ， 能看到Low（191）和High（192）两种选项 ， 所以你会比较简单的选择后拨要进行适应的飞轮类型 。 在此专利文件中 ， 我们只需在这两者中进行调整 ， 没有其他中间步骤 ， 但我们还不能真正确定 。
机械套件和EPS电子变速套件的调整方式有略微不同 ， 但效果都是一致的 。
三、离合？
事先要说的是 ， “离合”一词并未在专利文件中出现 。 但我们发现其中有一个叫做“抗冲击弹簧”的装置安装在主转点 ， 也就是后拨安装在尾钩的位置 。 这个装置是为了吸收冲击力 ， 从而使后拨延长使用寿命 。


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