合肥|合肥“暗战”( 二 )
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不可否认的是 ， 以江淮、奇瑞为代表的安徽汽车产业近年来的成绩并不太理想 ， 2019年安徽全省的汽车产量为77.6万辆 ， 仅占全国的3.6% 。 这意味着在强敌环伺的新能源战场之上 ， 日渐势微的本土品牌并未打造出足够的市场认知 ， 数十年的汽车产业发展所积累的品牌与技术财富 ， 很可能会在迈向下一个时代的窄门中付之一炬 。
大众的入局似乎盘活了传统造车 ， 可由于江淮自身的弱势 ， 新能源发展的主导权牢牢控制在德国人手里 ， 而目前思皓前路未卜 ， 大众新能源在华导入依旧缓慢 。
即便在未来的合作中 ， 大众能够带来技术、制造等方面的提升 ， 也会从供应链体系、整车份额等层面进一步瓜分市场 。 江淮、国轩高科面对强势的大众集团有着进一步沦为附庸的可能 ， 成为大众掣肘自主品牌发展的一环 。
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那么姿态相对较低的蔚来呢？尽管2020年二季度财报 ， 单季度汽车销量首次突破1万辆 ， 首次实现了3.13亿元人民币的毛利润 ， 但仍处于亏损状态之中 ， 营业亏损金额达到11.7亿元人民币 。
从中长期来说 ， 蔚来急需解决的问题依然是快速扩大销量基盘 ， 实现规模化效应 ， 从而实现盈利 ， 而面对特斯拉、小鹏等的围追堵截 ， 难度可想而知 。 并且 ， 蔚来始终坚持的差异化服务体系在用户规模提升之后会遭遇更为艰巨的运营压力 ， 如何将服务变现也成为蔚来能否带动安徽新能源发展的关键所在 。
除此之外 ， 在新能源产业链条上 ， 虽然合肥市目前拥有国轩高科、华霆动力、安徽力高、合肥星源等动力电池相关企业 ， 但均是锂电池布局 ， 并没有取得核心优势技术 ， 特别是燃料电池汽车、清洁能源汽车、智能网联电动汽车等影响未来产业发展方向和格局的新兴产业布局仍然不足 。
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在人才体系建设上 ， 家电产业链、半导体产业链 ， 新能源产业链的大范围布局 ， 使得合肥撬动了经济的杠杆 ， 却并未撬动起人心 。 多年来 ， 合肥依然未能构建起完善且富有竞争力的人才引入机制 。
从引进人才的成果来看 ， 2019年合肥新增常住人口10.2万 ， 与同期“对手”杭州的55.4万、深圳的41.22万、广州的40.15万等相比 ， 在城市吸引力上 ， 显然合肥还有很长的一段路要走 。
今年4月合肥发布《推动长三角地区更高质量一体化发展重点工作推进方案》 ， 其目标是“到2025年 ， 合肥融入长三角一体化发展取得明显实效 ， 主要经济指标与长三角沪宁杭等主要城市差距进一步缩小 。 ”成为长三角副中心一直是合肥发展过程中的殷切期待 ， 这一次 ， 是非成败或许就系在这转身之间 。
本文节选自《汽车公社》杂志8月刊封面故事 。
文/罗超
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