中巴、校车市场谁是目前王者？是宇通吗？上半年中巴主销车型盘点
通过前两篇文章的介绍 ， 读者对2020上半年客车行业公交与座位产品的主销车型有了基本了解 ， 参见：《2020上半年客车市场大盘点上篇 ， 带您看看主销公交车型都有哪些？》 。 其实对于“非公交”结构而言 ， 市场超过半数的还是中巴和校车 ， 因此同样具有了解的必要 。 大致说来 ， 8米以下的中轻型校车多为中巴车的同平台衍生产品 ， 而8米以上的大型校车又是以中巴车为基础、充分融合了前置公交结构特征的一种变型车 ， 因此中巴与校车有非常密切的“血缘关系” ， 故笔者将二者作为半年主销车型盘点系列的完结篇 。
在早期的其他文章中 ， 笔者多次表述过中巴（校车）对于客车企业的意义 ， 因为这不仅是一种产品结构的填平补齐 ， 更重要的是通过介入该项业务 ， 对企业多个方面进行拉动 。 例如：销售渠道的下沉 ， 散户散单的抓取能力 ， 供应商资源的获取 ， 生产制造能力的扩展等等 ， 这些都会对企业的公交或座位业务产生积极的“反哺效应” ， 因此中巴（校车）始终是客车行业不容小觑的一支力量 。
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2020上半年 ， 中巴&校车共销售7620辆 ， 客车市场总体占比23.3%、接近1/4 ， 在非公交市场的占比53%、超过半数 。 十年前行业尚无专业校车时 ， 笔者曾估算过 ， 中巴业务在客车市场大约占有1/8份额 。 目前看中巴类占比不降反升 ， 2020上半年达到17% ， 接近1/6份额 ， 在客车大盘整体萎靡之际 ， 中巴具有极强的兜底作用 ， 是“看似低端、实则坚挺”的产品 。
具体看：中巴类总计销量近5600辆 ， 其中的传统中巴车型由于产品线更为齐备 ， 市场份额略高于考斯特车型 。 而校车类则销售2000辆 ， 各细分市场份额差距不大 ， 其中6米以下的B票轻型校车风光不再 ， 而6-8米的中型校车和8米以上的大型校车开始攀升 ， 受“大座型”的拉动 ， 二者再度恢复良好的发展势头 。
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首先来看中巴车 ， 具体包括传统中巴和考斯特两大类型 ， 占比约为55:45 。 前者包括传统、平头、长头等车身结构 ， 后者主要以丰田Coaster为原型、衍生出的各种仿考产品 ， 除了三代考外 ， 现在也开始出现仿四代考 ， 如大金龙浩锐系列 。
从细分产品来看 ， 中巴车主要覆盖5-8米 ， 且呈现明显的“降幂排列”：B票的5.9米以2579辆遥遥领先 ， 单一细分产品就贡献了非公交将近1/5的市场份额（17.9%） ， 主要是传统中巴车型 ， 也是俗称的“农客”；迈入A票大关的6.6米由于性价比不高 ， 目前已被市场极度边缘化；而7米则几乎都是考斯特类产品 ， 销量超过1500辆 ， 单一细分产品堪与5.9米传统中巴相媲美 ， 可见“仿考大军”的存在是有切实市场意义的；其后的7.2米和7.5米逐次减少 ， 前者主要是针对小型团体市场 ， 后者多为农村客运用车；现在开始出现诸如宇通ZK6772D的加长型中巴新品 ， 也是针对30+1座型和宇通ZK6752这颗独苗的产品换代 。
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【中巴、校车市场谁是目前王者？是宇通吗？上半年中巴主销车型盘点】值得一提的是 ， 8米的“大号”中巴主要是新能源兴起后 ， 车企为了获得越级补贴 ， 将7米产品拉长至8米 。 但由于天生的结构差异 ， 这些“合法谋补”的产品终究是一种畸形的存在 ， 尤其在公路客运市场的竞争力有限 ， 只能是一些极度追求性价比地区的选择 ， 而市场销量的日趋减少也印证了产品与市场不合拍 ， 只能作为一种投机型产品存在 。
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从TOP5视角看 ， 中巴产品前三甲位次很稳定 ， 而其余产品的差距不是很大 ， 数量在100-200辆间的便有六款车型 ， 包括牡丹客车小行星（海格客车有同款）、东风云南、奇瑞万达、无锡华策、安凯客车和湖南赛特 。 而本次则按前五名取位 ， 不做全部列出 ， 请读者留意 。
宇通C6/C7在造型换代后 ， 以更接近考斯特风格的外观 ， 博得了市场的青睐 ， 很多人甚至以为这就是高端的T7 ， 实则与7米的考斯特尚有一定差距 ， 主要车型是5.9米的ZK6609和7.2米的ZK6729 ， 另有少量的ZK6709和ZK6809 ， 合计销售831辆 。
中通领骏Lithe系列主要以LCK6601打天下 ， 该车型期内销售364辆 ， 虽然产品生命周期较长 ， 但仍有市场认可 ， 另外该系列也有少量的LCK6660/6729/6731实现销售 ， 合计79辆 。
作为传统意义上的“中巴大户” ， 东风特汽超龙客车几十年来都在中巴领域占据重要地位 ， 本期更以5种产品组合方式实现了616辆销售 ， 是可与宇通C6/C7掰手腕的有力竞争者 ， 其中有两款车型入围TOP5 ， 表现出强劲的实力 。
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至于第五名的宇通ZK6752 ， 本期则以186辆继续入围TOP5 ， 包括180辆国五柴油ZK6752D51和6辆国六燃气ZK6752N6 ， 堪称中巴车界的常青树 。
自从2009年上市以来 ， ZK6752定位于7.5米传统中巴市场不动摇 ， 形成了单一品类打天下的局面 ， 期间虽然也曾有过8米大号中巴ZK6802的短暂试水 ， 但最终没有形成气候而迅速放弃 。
尽管市场竞争人来人往 ， ZK6752却以“不显山不露水”的中庸之道在中巴市场屹立不倒、十年后依旧坚挺 ， 可见深入洞悉消费者喜好在产品开发中是多么的重要！对于大宗工业品而言 ， 有时产品属性并非一味追求高精尖 ， 所有人都知道科技创新的重要性 ， 但“适合的就是最好的”这一产品理念在商战中也永不过时 。
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作为耳熟能详的名字 ， 考斯特一直是国人心目中高端中巴的代名词 ， 其实除了四川丰田柯斯达Coaster这一正宗原品外 ， 其他车型都是国内车企或多或少模仿借鉴其设计元素而形成的“仿考”系列（四川现代商用车的康恩迪County除外） 。
早期在国内高端中巴稀缺时 ， 川丰Coaster一枝独秀 ， 在行政和高端商务市场常年领跑 ， 直至今日 。 此后经过宇通多年的追赶 ， 以及威斯达V-Star的试水 ， 目前T7系列已经成为国产高端中巴的代表 ， 并且已有中国特色的纯电动版T7E问世 。
但更多时 ， 国产仿考车型还是小型旅游团体用车的典型代表 ， 凭借数十年的积累 ， 目前国产仿考系列俨然形成了一条完整产业链 ， 在江浙地区有大量的资源供应商可选 ， 这也是一种标准化程度极高的车型 。
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具体看 ， 四川丰田柯斯达Coaster本期以739辆领跑行业 ， 由于日本原型车设定以7米标轴为主 ， 这也是国产考们纷纷效仿的对象 。
但在几年前笔者参与行业会议时 ， 某部委领导就表达了对国内稀缺小型高端汽油发动机、影响产品发展而痛心疾首的观点 ， 不是我们造不出高端车 ， 而是受制于配套资源 ， 只能习得皮毛而无法触及内里 。 核心零部件自造也是丰田在全球汽车市场稳健领先的精髓之一 ， 所以不能只看到人家光鲜亮丽的成功外表 ， 背后的大量基础研究的辛劳付出才是关键 。
本期TOP5第二位的江铃晶马或许出乎你的意料 ， 但作为业内知名的“仿考”车企 ， 晶马常年位列仿考第二位 ， 以不多见的“6米考”自成一派 ， 其用传统中巴产品线+考斯特外观的思路也取得市场的认可 ， 更是因把仿三菱ROSA的普通中巴改成考斯特外观而深刻践行了“仿考就是王道”这一观点 。
本期晶马共销售641辆 ， 尤其6米车型便达到390辆 ， 由于川丰柯斯达没有6米款 ， 因此晶马6米考全行业居首 ， 甚至领先于金旅的XML6601 。 鉴于江铃集团还有全顺/特顺欧系轻客业务 ， 再通过仿考中巴车的加入 ， 使其在小型旅团车业务上极富竞争力 。
鉴于二者在各自产品领域都有一定优势 ， 再通过经销与直销两条销售路线并举 ， 这在整个客车大类的车企中都不多见 ， 因此江铃晶马的成功是“看似意料之外、实则情理之中”的典型案例 。
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第三名的宇通T7则是国产高端中巴的典范 ， 通过汽油V6、V8、柴油T7D和纯电动T7D的产品组合 ， 宇通T7始终在深耕细作 ， 除了行政公商务用车外 ， 还在机场VIP摆渡、高端企事业团体通勤、景区用车方面赢得客户的认可 。
本期宇通T7销量达到389辆 ， 虽然只有川丰的一半 ， 却在不断缩小差距 ， 是真正意义上为国人“提气”的车型 。 其实在前三甲外 ， 能够实现销售的企业和车型并不多 ， 本期位列四、五位的是安凯F7/K7系列的89辆和大金龙龙悦系列的75辆 ， 这些也都是三代考的忠实粉丝 。
值得注意的是 ， 大金龙仿四代考的浩锐系列也实现了7米XMQ6706和6米XMQ6606两款车型的36辆成绩 ， 虽然尚未形成气候 ， 却是仿考家族“与时俱进”的代表 。
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校车在2020上半年跌入低谷期 ， 只有2000辆水平 ， 这一方面是由于受疫情影响、推迟了春季开学时间 ， 导致校车生源无法及时到位 ， 对车辆更新与新增产生抑制 ， 另一方面则是受校车市场自有规矩的影响 ， 历年春季学期都不是旺季《参见笔者前文2019年市场持续下滑,校车市场未来如何?2019年校车行业分析告诉您》 。 双重因素的叠加 ， 促成了当前的校车市场难上加难 ， 但也不必自怨自艾 ， 转折点将很快到来 。
从校车的三种类型看 ， 幼儿＞小学生＞中小学生的格局不变 ， 市场份额分别为44%、36%和20% ， 前者主要分布在5-8米 ， 后者主要在9米以上 ， 而中者则跨度较大 ， 从5.7-10米都有覆盖 。
具体看 ， 校车产品的分布主要受座型的影响 ， 幼儿校车主要是5-6米的19座、6.6米的127座和7.5米的41座 ， 小学生校车主要是5.7米的19座、7.5-8米的37、41和43座 ， 9.3-10米的52和56座 ， 中小学生校车基本都是9米以上的47和56座 。
校车这种看似繁杂的产品组合 ， 实际却具有更高的标准化 ， 由于车身内外饰都是标准通用件 ， 车企只需要以1排座椅为基准进行模块变形 ， 做相应的尺寸调整和动力总成优化即可 ， 因此和考斯特一样 ， 校车也是M3类大中型客车产品中更适合批量生产的车型 。
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校车主销车型方面 ， 由于宇通已攫取半数以上市场份额 ， 平均每2辆校车中就有1辆宇通 ， 因此在大中轻型校车方面 ， 宇通都是当仁不让的强势车型 。
大型校车方面 ， 宇通第三代的ZK6935/6105/6115/6875合计销售255辆 ， 而且实现了全国范围的多点开花 。 作为客车行业领军企业 ， 也只有宇通能够不断的通过产品优化与技术迭代来实现校车业务的滚动发展 ， 目前已经发展到第三代 ， 领先于行业普遍的第二代或者第一代Facelift产品 。
中通校车近年也进行了换代 ， 本期销量达到207辆 ， 但主要是LCK6106/6959在广东东莞实现了178辆所致 ， 偶发性更大一些 。
其后则基本只有销售记录 ， 谈不上量的概念 ， 北汽福田欧辉的24辆、东风特汽超龙客车的18辆和上饶客车的11辆居然能进入TOP5 ， 可见该市场的垄断特性之强 。
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中型校车方面 ， 宇通第三代达到341辆 ， 以责无旁贷之势继续行业居首 ， 分别是189辆的ZK6745、83辆的ZK6685和69辆的ZK6805 ， 整体更为均衡 。 同时 ， 宇通第二代的ZK6809也实现了105辆销售 ， 是上榜车企中为数不多的“两代同堂” 。
中通校车则为83辆 ， 和北汽福田欧辉校车的65辆共同构成中型校车的第二梯队 ， 但和宇通三代校车的差距已经拉开 。
试想 ， 人家上一代的产品尚且领先你新一代的产品 ， 这究竟是产品性能的差异 ， 还是销售渠道不及所致呢？
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轻型校车原本是没有悬念的一个细分市场 。 桂客五菱校车曾凭借与众不同的结构 ， 利用更短的车身、更低的踏步和更紧凑的座椅布置 ， 同样实现了19座布置 ， 率先在B票校车市场一炮走红 ， 目前已经发展至第二代 。 同时五菱还有一款车身略长的长头中巴 ， 也取得一定成绩 ， 本期销售27辆 ， 位居第四位 。
不过在看到窄体B票校车市场的红火后 ， 传统客车企业纷纷进入该领域 。 宇通凭借第二代小钢侠/小飞侠系列后来居上 ， 目前第三代的ZK6535/6575/6595也成为市场的首选车型 ， 本期销量为424辆 ， 遥遥领先第二名的桂客五菱二代校车117辆 。
此外 ， 中通也凭借51辆成绩杀入前三 ， 其对轻型车业务的一贯重视也取得了不错的效果 。
至于第五位的河北长安神童系列校车则下滑幅度极快 ， 本期只有26辆记录 ， 早年河北长安的SC6515系列曾与五菱相提并论 ， 如今却因客车业务的弱化而被市场边缘化 。
后记
至此 ， 笔者利用三篇文章对客车市场的四大类型主销产品进行了盘点 ， 分别是公交、座位、中巴和校车 。
随着客车企业对产品结构这一特征的理解愈发清晰 ， 一些“名不副实”的跨类车型也开始在市场分析时被单独处理 ， 这也是行业整体进步的体现 。 例如：公告名为城市客车、实则为座位客车的产品 ， 或者无法直接从数据上区分、始终与5.9-8米中轻型公交“杂处一居”的中巴产品 ， 若不留心就会混为一谈 。
有人说这些数据“大差不差”、无关大局 ， 然而在数据工作已高度精细化的今天 ， 行业更需要的是拆分到位、分析精准、能阐明行业切实竞争状态的报告 。
笔者秉承“数据有效性 ， 分析时效性”的观念 ， 将市场终端数据与公告产品数据进行充分结合 ， 用产品视角对市场数据进行深度审视 ， 用终端销量检视产品数据的得失 ， 从“吞温水”、“看热闹”向精细化、专业化转变 ， 而这也是数据分析研究体系的真谛 。 （完）
图文：C3
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