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有了高铁，为何还要研制时速600公里磁浮列车？

8月6日 ， 交通运输部印发《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》 ， 在打造智慧交通基础设施方面提出 ， 将开展时速600公里级高速磁悬浮等交通装备研制和试验 。 未来投入运用 ， 人们的出行方式更加多元 ， 出行时间和成本也将更加缩减 。 以京沪间运输为例 ， 单程仅需3.5小时左右 。
从时速200公里到今天的350公里 ， 到正在研发中的时速400公里高速列车项目 ， 我国在高铁领域已经形成了先进的技术装备和运用经验 。 据中国国家铁路集团有限公司最新消息 ， 截至2020年7月底 ， 全国高铁运营里程已达3.6万公里 。
有了高铁 ， 为什么还要研制时速600公里高速磁悬浮列车？
“发展高速磁浮 ， 有利于抢占轨道交通技术制高点 ， 保持我国高铁领域的领先优势 ， 助力交通强国建设 。 ”8月7日 ， 在接受科技日报采访人员采访时 ， 中车四方股份公司副总工程师吴冬华说 ， 作为一种国际尖端技术 ， 高速磁浮是世界轨道交通技术的一个“制高点” 。
业内研究表明 ， 因轮轨黏着、弓网受流及牵引功率等因素 ， 对于更高运营速度的追求 ， 轮轨列车的技术路线会受到一定限制 ， 高铁能达到的安全运营速度极限为时速400公里 。 而高速磁浮系统因“同性相斥、异性相吸”原理 ， 以无接触、车辆抱轨、地面同步牵引等技术特点 ， 能够更好地解决提速难题 ， 最高安全运营速度可达到时速600公里左右 。
“高速磁浮交通系统是目前可实现的、速度最快的大型地面公共交通工具 。 ”吴冬华说 ， 时速600公里的高速磁浮可以填补高铁和航空运输之间的速度空白 ， 形成航空、高铁、高速磁浮和城市交通速度梯度更加合理、高效、灵活便捷的多维交通架构 。
【有了高铁，为何还要研制时速600公里磁浮列车？】公开资料显示 ， 德国、日本等多个发达国家都在开发高速磁浮 。 其中 ， 德国的高速磁浮最高试验速度达到时速550公里 ， 日本的高速磁浮实现了时速603公里的试验速度 。
占领制高点 ， 必然要掌握关键技术 。 高速磁浮的关键技术是什么？
吴冬华认为 ， 时速600公里高速磁浮交通系统主要由车辆、牵引、运控及轨道四大系统构成 。
2016年7月 ， 我国启动了时速600公里高速磁浮交通系统的研制 ， 历经4年的科技攻关 ， 突破了高速磁浮系列关键核心技术 。 6月21日 ， 由中车四方股份公司承担研制的时速600公里高速磁浮试验样车在上海同济大学磁浮试验线上成功试跑 。
“目前我们重点攻克了时速600公里高速下的安全防护、精确控制、舒适度提升以及运维保障等技术难题 。 ”吴冬华说 。
车辆方面 ， 解决了超高速工况下车体系列难题 ， 开发出轻质高强度的新一代车体 。 研制出性能指标国际领先的悬浮导向、测速定位装置和控制系统等 。
牵引系统方面 ， 自主研发世界首套基于ANPC技术的24MVA大功率牵引变流系统 ， 以及高速多分区牵引控制系统 。
运控通信方面 ， 建立适合于长大干线、追踪运行的全自动控制系统 ， 并创新研发基于LTE架构、融合低时延技术的新型通信系统 。
线路轨道方面 ， 研究提出了核心技术指标 ， 解决加工、安装、跨江过河等方面问题 。
高速运行状态下 ， 高速磁浮安全和舒适性如何？
“时速600公里高速磁浮系统列车采用T形抱轨结构 ， 车辆基本没有脱轨风险 。 采用直线同步电机牵引 ， 随列车位置分段供电 ， 相邻分区只有一列车运行 ， 追尾风险极低 。 ”吴冬华说 。
据高速磁浮课题组技术员解释 ， 磁浮列车没有传统的“车轮” ， 行驶时与轨道不发生接触 ， 无轮轨摩擦 ， 运行噪音低、震动小 。 电磁辐射水平方面 ， 与其他轨道交通车辆的磁场水平相当 ， 各频段下的磁场远低于标准限值 ， 对人体没有影响 。 列车还通过智能行车、智能服务、智能运维 ， 为乘客提供更加准时、安全、舒适的体验 。


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