汽湃|吉利再度否认将收购力帆( 二 )
或许 ， 这只不过是又一次谣传 。
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随着“新四化”发展 ， 软件在车辆中扮演的角色逐步放大 ， 而软件定义汽车（Software Defined Vehicles, SDV）的概念也应运而生 ， 其核心思想在于：未来定义汽车价值的不再是传统的技术与性能指标 ， 而是以人工智能为核心的软件技术 。
特斯拉的成功 ， 就被认为是“软件定义汽车”的最好证明 。 而前段时间 ， 大众因为软件缺陷而不得不跳票ID.3 ， 则成为了“反面典型” 。 如今的汽车 ， 已经不再是纯粹的机械 ， 而是软硬件的结合体 。
相较于特斯拉这样的新兴势力 ， 传统车企过去在软件层面似乎动作较慢 。 而就在近日 ， 丰田宣布成立专注软件的子公司 ， 标志着这家曾经市值和规模世界第一的传统车企加速向软件业务转型 。
在此之前 ， 大众、上汽、博世、大陆等国内外车企和零部件巨头纷纷拥抱软件业务 ， 软件定义汽车已经从概念走向现实 。
丰田方面宣布正式成立一家新的控股子公司 ， 专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务 。 新公司将于2021年1月开始运营 ， 计划启动资金200亿日元（约合人民币13.32亿元） 。
以往 ， 很多整车企业会把非核心项交由有实力的供应商落实 。 如今 ， 随着软件定义汽车时代来临 ， 汽车中很大一部分基础工作将由软件公司来完成 。 有实力的整车企业一定要把软件架构开发掌握在自己手里 ， 这就需要建立一支有能力的团队 ， 这方面 ， 国际、国内企业都在行动 ， 有些已经走在行业前列 。
过去车企只卖汽车 ， 而未来 ， 汽车的硬件或许会变得更便宜 ， 而车企会倚重软件和后续的服务赚钱 。 如特斯拉的软件包里 ， 高性能的辅助驾驶以及未来的全自动驾驶可以卖到4200美元（约合人民币3万元）和2500美元（约合人民币1.7万元） 。 据说美国特斯拉用户中50%会购买上述升值选项 ， 而这样的软件包材料成本为0 ， 一年能给特斯拉带来10亿美元（约合人民币70亿元）到12亿美元（约合人民币84亿元）的收入 。
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对于自动驾驶这项技术来说 ， 目前限制其发展的不仅仅有软硬件 ， 更有法律法规 。 近日 ， 有媒体报道 ， 全球首个自动驾驶商业化规则正在制定中——据称 ， 《自动驾驶出租车运营规范与安全管理要求》团体标准已经立项 ， 包括滴滴、百度、博世、北汽、腾讯、初速度等国内企业、相关监管部门、专家及政策研究机构等已经开始进行相关商讨 。
随着自动驾驶行业的发展 ， 在公开道路上面向公众开展载人测试 ， 乃至于进行商业化运营和落地 ， 成为各个研发主体探索的方向 。 然而 ， 整个行业中关于自动驾驶运营的相关标准和安全保障制度并不完善 ， 限制了自动驾驶技术商业落地和普及 。
伴随百度、滴滴、腾讯等获得实际路测牌照 ， 无人驾驶今年进入了黄金期 。 上海、成都、长沙等多地已经展开了智能互联、自动驾驶汽车的路试 。
目前 ， 全球主流自动驾驶研发企业多数处于研发L4及以上级别自动驾驶水平 。 国内外行业开始进入载人示范应用阶段 ， 在开放道路上面向公众提供试乘体验 。 跟国外相比 ， 中国的开放道路交通环境更加复杂 ， 对自动驾驶的技术要求更高 。
自动驾驶的落地 ， 需要实现技术成熟、商业成熟和政策法规成熟 。 与迈入黄金期的技术层面相比 ， 当前标准和规范仍处于空白区 。 此前 ， 各地政府根据当地条件、道路特征等制定了一系列地方性规范 ， 明确自动驾驶上路测试的一系列要求 。 但在载人测试商业化规则 ， 并无相关标准和安全保障制度 。
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