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|沿线布设30多个监测点 地铁5号线平稳下穿黄鹤楼

|沿线布设30多个监测点 地铁5号线平稳下穿黄鹤楼
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地铁5号线施工现场
□楚天都市报采访人员 吕锐 通讯员 袁永华
公元730年，青年李白登上武昌蛇山之巅的黄鹤楼头，遥望孤帆远影，吟出“故人西辞黄鹤楼，烟花三月下扬州”的千古名句之时，任是这位想象力无比丰富的大诗人，或许也没能想到，1200多年后的2020年7月30日，武汉地铁5号线，如同一条钢铁巨龙，会从他脚下坚硬的蛇山穿山而过——当日，武汉地铁5号线彭刘杨路站-司门口站区间（以下简称彭司区间）153米矿山段实现双线贯通，隧道区间平稳下穿黄鹤楼景区、京广铁路和长江大桥武昌引桥 。
武汉地铁集团建设事业总部二级项目经理周豪介绍，彭司区间矿山段是地铁5号线建设之中的重难点项目之一，该区间要穿越历史建筑、正在运行的繁华铁路线和下桥匝道，武汉地铁建设采用爆破、暗挖等方式，降低对周边建筑和环境的影响；同时，还创新地采用托换柱工艺，不仅顺利穿越长江大桥引桥，还不影响车辆通行，“刷新”武汉地铁施工的新技术 。
下穿京广铁路只能机械开挖
彭司区间隧道顶距离京广铁路28米，铁路路基允许沉降大约3毫米，而区间下穿铁路段时，发现围岩强度高，为确保铁路行车安全，铁路部门要求——京广线安全保护区范围不得采用爆破施工 。
盾构、爆破等方法都不行，经过多方的选比，项目部采用机械破碎施工工艺，利用中间开槽取临空面，两侧使用高功率的挖机机械施工，边开挖边做支护结构 。其实，这也是个“埋头苦干”的体力活，施工工期长达4个多月 。“为了确保在计划时间完成，我们几乎都在挖掘，机械的破碎锤就挖坏了3个 。”武汉地铁集团建设事业总部业主代表于洋说道 。
开挖的过程之中，在铁路线沿线布置30多个监测点，随时观测地面的沉降 。直至隧道全部施工完成，监测沉降数值仅为1.1毫米，远远小于设计及规范要求，确保京广铁路安全运营 。
施工人员上黄鹤楼感受震动
5号线彭司区间的隧道顶，距离武汉市标志性建筑黄鹤楼仅37米，平面距离70米，还要下穿景区内名胜古迹胜像宝塔 。宝塔为元代建筑，距今已有677年历史，这些历史建筑对施工提出较高要求 。
【|沿线布设30多个监测点 地铁5号线平稳下穿黄鹤楼】施工方中铁十四局总工程师许传东介绍，自去年11月开始施工以来，隧道开挖采用毫秒微差松动爆破技术，实现单孔单爆，平均每方岩石控制装药量约1.16公斤，控制爆破震速0.17厘米/秒，远低于黄鹤楼及景区所允许的震速2厘米/秒要求，（胜像宝塔的控制值仅为0.5厘米/秒），有效确保景区名胜古迹的安全 。
首次施工时，项目部专门到黄鹤楼顶上“体验”，感受爆破实际对建筑的影响 。“从现场的反馈来看，整个楼的震动感受轻微 。”
由于爆破施工也不能全天进行，直径7.1米的隧道区间，每天大约可以实现爆破0.8米，50米的距离花了两个多月的时间才完成 。
优化设计方案完美解决难题
彭司区间下穿长江大桥武昌下桥匝道时，匝道桥共有4根直径1米桥梁桩基侵入隧道内，且平面位置无法避让 。周豪介绍，原计划的施工方式，需要封闭道路，拆除引桥及桩基，等待盾构机顺利通过之后，重新做一个引桥，因施工占用场地范围大，需对周边房屋进行拆迁，且对下桥匝道进行封路，时间长，成本高，影响大 。
多次比选论证后，项目团队采用隧道内桩基托换方案 。即地面上完全没有任何变化，仅在地下将桩基受力体系转化至区间二衬上，同时增加需托换桩基桩周注浆、地面满堂支架支护、液压联动千斤顶顶升系统安装等措施，托换完成后监测桥梁沉降仅为0.6毫米，远低于设计及规范要求，有效确保桩基托换过程中匝道桥的行车安全 。同时，该方案还为项目节约了上千万元的费用 。


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