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新能源车时隔九年，新基建重启换电模式，新能源汽车该选择充电还是换电？( 二 )


在换电技术上 ， 当前换电站已可同时服务多款车型 。 8月1日 ， 奥动新能源营销中心总经理黄春华向出行一客表示 ， “一座奥动3.0型号的换电站 ， 占地面积200平方米左右 ， 周转电池28块 ， 3分钟换电 ， 一天可以最多服务420次；同时 ， 通过电池分仓管理和自研的锁止机构技术 ， 可实现为不同车型换电 。 ”
按照奥动新能源的规划 ， 预计2025年奥动换电网络将进入全国100座城市 ， 建设并运营5000座换电站 ， 服务200万台以上新能源车辆 。
重启换电模式 ， 九年后有什么不同？
值得一提的是 ， 换电并不是近年才崛起的产业模式 ， 早在中国新能源汽车产业发展初期 ， 换电与充电就是争锋相对的发展路径 。
时任国家电网总经理刘振亚在公司2011年工作会议上高调宣称 ， 国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送 。
彼时 ， 国家电网“削峰填谷”思路很清晰：在变电站附近建充换电站可避免对配电网造成大的冲击 ， 同时在土地资源紧张或电网难以扩建改造的城市中心区 ， 可依托近郊区的变电站建设电池集中充电站 。 这就很好地解决了土地资源和配电网的两大瓶颈问题 。
然而 ， 理想是丰满的 ， 现实是骨感的 ， “削峰填谷”不仅没能迎来产业上下游的充分响应 ， 反而在业内受到了极大质疑 。
工信部部长苗圩在接受《商用汽车新闻》采访时表示新能源汽车行业不会被电网公司牵着鼻子走；国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚则表示 ， 注重私有财产完整性的中国老百姓接受不了不停换电的消费方式；更重要的是 ， 几乎所有的整车企业都表达了对换电模式的质疑 。
回头来看 ， 当时换电模式失效的最大原因在于其商业基础是动力电池标准规格的统一 ， 而新能源产业刚刚萌芽 ， 整个上下游都在摸索产业发展方式 ， 只有开放式多线发展 ， 不断试错 ， 才能摸索出正确可行的道路 。 无论是技术方向还是经济效益上 ， 换电模式都存有巨大不确定性 ， 又如何能主导新能源产业发展呢？
不过 ， 时移势易 ， 经过十年的摸索 ， 新能源汽车的发展脉络逐渐清晰起来 ， 同时 ， 充电站的瓶颈也越来越突出 ， 即便是各种各样的快充黑科技 ， 也与加油站的速度相去甚远 ， 使得续航焦虑始终萦绕在新能源产业心头 。 当前技术条件下 ， 唯有换电 ， 才能在便捷性上媲美燃油车 。
随着路面上新能源车越来越多 ， 换电模式在效率上的优势愈发突出 ， 这也是九年后 ， 重启换电模式的根本原因 。 与此同时 ， 换电模式还存在诸多优势 。
首先是电池充电和保养环节交由换电站负责 ， 这意味着动力电池将经常由专业人士进行监测、护养和管理 ， 有利于延长电池寿命；更重要是的 ， 车主直接规避了当前电动车最危险的时段——充电（目前大部分电池自燃事故 ， 都来自于充电时段） 。
其次 ， 则是降低了消费者购车成本 ， 一方面 ， 换电模式的普及有利于动力电池梯次利用的展开 ， 降低电池全生命周期的成本；另一方面车电分离可以提供更丰富的商业模式 ， 例如买车租电池 ， 大大降低购车门槛 。
最后 ， 则是通过分布式储能 ， “削峰填谷” ， 降低城市电网负担；同时 ， 充电站更高的效能 ， 有利于城市规划 ， 据黄春华介绍 ， 奥动3.0型号换电站 ， 占地面积200平方米左右 ， 能效是相同占地面积充电桩的50倍以上 。
因此 ， 与九年前国家电网以“削峰填谷”为目的主推的换电模式不同 ， 这一波新基建的换电浪潮 ， 是由车企和电池企业 ， 基于市场真实需求来全力推动的 。
新一轮换电浪潮铺开的两大X因素
新能源车时隔九年，新基建重启换电模式，新能源汽车该选择充电还是换电？
本文插图
不可否认 ， 换电模式对于当前电动汽车的推广和发展有重要价值 ， 但其弊端也十分明显：电池规格的标准化始终是横亘在换电模式上的一座大山 。


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