江苏龙网

  1. 首页 > 资讯 > 财经 > >

船舶|【专栏】那些可能导致船舶不适航的航行计划缺陷丨航运界


船舶|【专栏】那些可能导致船舶不适航的航行计划缺陷丨航运界
本文插图
摘要

基于船员在编制航行计划时没有把航海通告（NM 6274(P)/10）中关于中国厦门港航道外水深不可靠的内容进行正确的标识和提醒 ， 英国海事高等法院（[2019] EWHC481 (Admlty)）和上述法院（[2020] EWCA Civ 293）都判决CMA CGM LIBRA的船东在船舶开航之前和开航当时未谨慎处理使船舶适航 ， 且船舶不适航是导致船舶搁浅的原因 ， 因此承运人无权请求货方分摊共同海损 。 该判例已完全改变了业内此前对船舶不适航的认识 ， 并将产生深远的影响 ， 使由于航行计划缺陷导致船舶不适航可能成为业内和司法界的普遍观点 。
一、案件回顾

2011年5月18日凌晨1时33分 ， 集装箱船CMA CGM LIBRA在高潮后半小时左右离开厦门港码头 ， 当时船舶吃水15.15米 ， 高潮潮高6.1米 。 根据船上编制的航行计划 ， 出港航线全都设计在航道内 ， 但在实际航行时 ， 船长考虑到潮高正在慢慢降低 ， 为避开在14-1号浮附近航道内图显14.1米左右的浅滩 ， 船舶于14-1号浮前驶出航道 ， 但由于14-1号浮和14号浮之间距离不足以让船返回航道 ， 只能保持在航道外航行 ， 最后搁浅在九节礁与浯屿之间图显30米等深线的水域 。 船长之所以敢于驶出航道 ， 是因为海图（BA3449）显示航道外九节礁与浯屿之间的水深足够有30米左右 。 但是2010年12月发布的NM 6274(P)/10号航行预告已提示“厦门港航道内最小水深14米 ， 但航道外海图水深不可信” 。 二副在设计航行计划时并没有在海图上进行标注和提醒 ， 导致船长在决定偏出航道航行时 ， 完全没有怀疑海图上显示的航道外水深 ， 最终导致船舶搁浅 。
二、法院判决理由

一直以来业内普遍认为航行时由于船员的过失造成的事故和损失船东可以免责 ， 所以此案事后有92%的货物权益人接受并支付了船东提出的共同海损分摊款 。 但仍有8%的货物权益人认为航行计划存在缺陷使船舶开航时不具备适航条件 ， 拒绝分摊由于搁浅导致的共同海损并提起诉讼 。 一审和上诉法庭根据《海牙规则》第三条第1款和第四条第1条及下述理由一致判决承运人未履行谨慎处理使船舶适航的义务导致船舶搁浅 ， 货方有权拒绝分摊共同海损：
1、 航行计划有缺陷并导致船舶搁浅：国际海事组织1999年发布的《航行计划指南》要求航行计划必须包含“所有危险情况” 。 该轮的二副准备的航行计划和常用海图并未提醒船长注意航道外的海图标记水深可能不可靠 ， 致使船长相信航道外海图水深而离开航道并导致船舶搁浅；

2、不适航发生在开航前和开航当时：《海牙规则》第三条第1款划定了一条明确的时间界限 ， 海运货物的风险分配因而有了两套制度 。 第一套制度为承运人施加了开航前和开航当时不得委托的谨慎处理使船舶适航的义务；第二套制度为承运人免除了开航后航程中发生的航行和管船过失导致的货损责任 。 法官强调 ， 就像开航前准备物料备件 ， 船舶适航包括船舶应配备包括适当的海图在内的文件 ， 在船舶开航前 ， 由船舶二副准备的有缺陷的航行计划 ， 和未更新的船用海图一样 ， 都属于可能致使船舶不适航的船舶“特性”；
3、船东没有尽到谨慎处理：谨慎处理使船舶在开航前和开航当时适航是承运人不得委托履行的义务 ， 船长、二副未谨慎处理 ， 准备了有缺陷的航行计划 ， 也等于承运人未谨慎处理使船舶适航 。
三、航行计划探讨

本案的判决无疑将产生深远的影响 ， 使得船东在航行计划引起船舶不适航的问题上将接受更多的挑战 。 实际操作中 ， 航行计划也一直存在各种各样的问题和缺陷 ， 在2017年开展的航行安全大检查中 ， 航行计划的缺陷数量在东京备忘录和巴黎备忘录中分别占所有缺陷数的16%(348个)和23%（169个） 。 本案例中航行计划的缺陷是临时通告没有正确改正而导致船舶不适航 ， 可以设想今后的判决肯定会延伸到其他航线计划编制上各种不足和缺陷 。 但究竟航行计划上哪些不足和缺陷会导致船舶不适航呢？协会曾根据防损访船时发现的问题推送了图文详解船舶ECDIS常见操作缺陷和船舶航次计划缺陷列举两篇文章 ， 本文尝试进一步探讨其中可能导致船舶不适航的问题和缺陷 ， 特别是航海技术的进步如电子海图的应用出现的一些新的问题和盲区：


推荐阅读


上一篇：股票|长沙人有多爱炒股？上半年户均资产21.76万元

下一篇：森林|元气森林日系营销背后的逻辑