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人间失格|深度：综合研判充电功率44千瓦的小鹏P7技术状态( 八 )


笔者有话说：
2020年5月量产的P7 ， 或在3、4年前完成了立项和诸多分系统准备工作 。 综合P7的分系统技术状态看 ， 12000转/分的“3合1”电驱动总成与国内诸多品牌上市的主流车型搭载的15000转/分至16000转/分电驱动系统相差较大 。 后置的“3合1”高压用电系统总成 ， 被布置在全车较为薄弱的后部 ， 在发生被追尾事故中 ， 就需要设定更高等级的切断高压电保护策略 。 在350-370伏的电压平台 ， 兼容亿纬锂能和宁德时代两种三元锂电池系统 ， 在大规模建设的国家电网充电设施仅获得40千瓦级的快充功率 ， 有些让人意外 。 车载端自默认充电至SOC值90% ， 人为选择充电至SOC值50-100%的设定 ， 十分讨巧也较好的降低因为过充引发的燃烧或爆炸事故几率 。
钢铝混接的车身、铝材质独立悬架和低摩擦系数的制动分泵 ， 对于降低行驶电耗有着较为显著的作用 。 不过较低的车身（中置电池总成）离地间隙和已经存在动力电池下壳体软材质涂层击穿伤和划痕伤 ， 还是需要驾驶员日常行驶保持更高的警惕避免拖底引发的安全事故 。
目前已知 ， P7的电机、电控、电池及热管理系统等全部核心技术、与其他分系统硬件与软件均由第三方供应商提供 。 对于P7的动力电池安全性、在实际应用中遭受后部撞击后“3合1”高压用电系统安全表现 ， 都需要起码1、2年的市场验证 。
需要确认的是 ，
入门级P7两（后）驱版采用钢铝混合拼接的车身、装载电量70.9度电、能量密度160wh/kg、NEDC续航里程586公里、整车自重不足1.8至1.9吨 ， 百公里综合电耗要达到12度电左右的水平；
中端的P7两（后）驱版采用钢铝混合拼接的车身、装载电量80.9度电、能量密度170wh/kg、NEDC续航里程最大706公里、整车自重1.9吨 ， 百公里综合电耗要达到11-12度电的水平；
高端的P7四驱版采用钢铝混合拼接的车身、装载电量80.9度电、能量密度170wh/kg、NEDC续航里程最大562公里、整车自重2.1吨 ， 百公里综合电耗要达到14-15度电的水平；
因此 ， 全天开启驾驶舱空调制冷或制热工况 ， NEDC续航里程706公里的P7两（后）驱版实际综合续航里程达到500公里应该没问题 ， NEDC续航里程562公里的P7四驱版实际续航里程达到400公里将会很轻松 。 P7引以为傲的智能驾驶系统 ， 因为没有开通而没有进行体验 。 当然 ， 我们还是要很佩服P7的技术牵引状态以及作为一个造车新势力敢于突破的决心 。
未完待续 ， 对于P7的动力电池热管理系统与电驱动系统高温散热循环管路“交叉”设置模式 ， 共用一组补液壶的控制策略 ， 将会下篇评测稿件中重点解读 。
新能源情报分析网评测组出品


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