机车君|发动机的秘密，ZX-25R( 二 )
全铝合金气缸加上锻造凸轮轴、英高镍合金（Inconel）制的进气阀！
虽然日规版的最大马力为45ps ， 但是印尼版NinjaZX-25R却能够发挥出50ps/15500rpm（冲压进气时51ps/15500rpm）的性能 。 如果把这个数值当作是这颗发动机的基本潜力的话 ， 把它视为史上最强的250cc四缸发动机车款也绝对不成问题 。
为了能够呈现出这样的性能 ， 川崎在各个部位上也投入了各种高超的技术 。 活塞使用轻量的铝合金铸造 ， 铝合金气缸的内壁和现在赢得世界超级摩托车锦标赛（SBK）五连霸的冠军车款NinjaZX-10R一样都采用了电镀加工处理 。
除此之外 ， 凸轮轴采用锻造加工 ， 排气阀则与川崎引以自豪的机械增压发动机车款NinjaH2一样 ， 都是使用英高镍合金（Inconel）制作 ， 气门夹角设计为28度 ， 进气孔采用了NinjaZX-10R所使用的二段式机器加工 ， 藉此促进混合气体能够顺畅流动 。 甚至为了减少容量上的误差值 ， 因此燃烧室也使用了机械加工制造 。
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能够清楚看到与高性能发动机密切相关的下吸式（downdraft）进气设计的角度 。 进气阀使用直压式设计 ， 夹角为28度 。 从照片中也可以看到有直接点火系统等配备的存在 。
虽然主要三轴（曲轴/主轴/副轴）的位置呈现水平 ， 但是因为发动机本身极为娇小 ， 所以不只车架在安装上有极高的自由程度 ， 也能够确保摇臂有一定的长度 。 无气缸套的铝合金气缸也有效帮助控制左右的宽度 ， 让川崎成功制作出尺寸大小与双缸发动机并列的四缸发动机 。 （照片提供：WebikeTHAILAND）
NinjaZX-25R的厉害之处可不光是发动机内部而已 。 虽然与NinjaZX-10R一样都将冲压进气导管设置在中间 ， 但是导管配置却和NinjaH2一样是采取了绕过前叉左侧的设计 。 透过电子油门进行驱动的进气阀直径φ30mm相当大 。
NinjaZX-25R除了搭载能够三段式切换、250cc级别中首度采用的循迹控制系统（川崎TRactionControl ， KTRC）外 ， 还搭载了可以自由切换成全马力/低马力的马力模式 ， SE版标准配备的电子快排（川崎QuickShifter ， KQS）因为采用了电子油门 ， 所以可以同时应对升/降档 。
除此之外 ， 还有30排的大型散热水箱、辅助滑动式离合器、使用大容量膨胀室才能办到的短版排气管设计等 ， 超越同级别车款的豪华配备不胜枚举 。
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将排气管头段的中间位置连结在一起 ， 藉此增加中低转速时的扭力 。 虽然曲轴比ZXR250还要来得更加轻盈 ， 但是因此采用电子控燃油喷射系统加上大容量ACG的关系 ， 因此两台车的转动质量（rotatingmass）可以说是不相上下 。
KTRC循迹控制系统（川崎TRactionControl）是首度运到250cc级别车款上的尖端系统 ， 它的三种模式能够应付更多样化的驾驶场面 。 虽然没有搭载IMU惯性测量系统 ， 但是透过软体能够动态解析车体的倾斜状况 ， 进而配合驾驶当下的弯道斜度等等进行调整 ， 是一项非常厉害的系统 。
在模式1时介入程度最少 ， 能够控制转弯时的牵引力 ， 在运动驾驶下能够最有效率的获得驱动力 。 在模式2时 ， 系统介入速度比模式1更快 ， 属于平衡型 。 模式3时主要是设计用于容易打滑的路面以及恶劣的路况 ， 能够调节发动机马力的输出 ， 让骑士可以放心的骑车 。
超越同级别车款高转速性能的细节
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上图是NinjaZX-25R与搭载双缸发动机的Ninja250的马力曲线比较图 ， 两台车看起来根本就像是完全不同排气量的车款 。 由于Ninja250在中低转速的扭力厚实 ， 因此不管是在操纵简单程度上以及在街道驾驶时的灵活度都赢过了NinjaZX-25R 。 不过 ， 在超高转速范围时却是NinjaZX-25R压倒性胜利 。
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