玩车教授|VTEC过时了，车上要是有这牛X技术，能让你吹上半年！( 二 )
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道理大家都懂了 ， 问题是气门由凸轮轴控制 ， 而凸轮轴又是替曲轴打工 ， 这种固定关系导致气门不可能改变它的运作模式 。 如果见过发动机气门正时系统 ， 那应该知道凸轮直接固定在凸轮轴上 ， 凸轮速度根本不由自己控制 ， 也就没法延长气门持续时间 。
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现代CVVD的思路是把凸轮轴与凸轮分离 ， 也是从以前的一体结构变为分体结构 ， 在凸轮与凸轮轴之间有个中介 ， 那就是偏心执行机构 。
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从官网公布的结构图看 ， CCVD凸轮轴结构的确有别于传统凸轮轴 ， 更独特的是 ， CCVD还装在CVVD可变控制单元中 。
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从这张结构图可以更直观了解CCVD凸轮轴的特别之处 ， 而CCVD上最特别的地方就是图中橘黄色的偏心轮 ， 它是CVVD最核心的部位 ， 也是最抽象的一种结构 。
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这个偏向轮内部实际上是杠杆结构 ， 看到官方原理图 ， 估计都是一脸懵 ， 这个图黄色圈圈连接凸轮轴 ， 橘黄色圈圈连接凸轮 ， 而橘黄色与黄色圈圈之间通过杠杆结构相连 ， 这个杠杆结构恰好实现了偏心的效果 。
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利用杠杆连接两个不同的旋转部件 ， 这种设计曾经应用火车驱动轮上 ， 不过以前的火车是简单的两点连接 ， 因此轮速保持一致 。 现代CVVD偏心轮内部的连杆结构是6点连接 ， 其中两个是滑动连接 。
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官方特意做了一个动态图 ， 方便粉丝理解凸轮转速如何与凸轮轴不同步 。 从动态图可以看到 ， 左中右三个偏心轮结构完全一样 ， 它们都有紫色、蓝色和橙色三根连杆 。 独特之处在于 ， 三个偏心轮以相同的速度旋转 ， 但是左边的黄色凸轮旋转速度最慢 ， 而右边的最快 。
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橙色连杆与紫色和蓝色连杆两端滑动连接 ， 而紫色和蓝色连杆一端连接凸轮 ， 凸轮轴与在橙色连杆中间的连接点固定 。 这个杠杆机构把凸轮与凸轮轴分离 ， 由于凸轮轴不能移动 ， 只要CVVD的控制机构左右推动偏心轮 ， 橙色的滑动连杆就会在紫色和蓝色连杆两端位移 ， 把原来凸轮轴的角速度转换为橙色杠杆位移量和其它两个连杆的角速度 。
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奇怪的事情发生了 ， 前面官方公布的原理图与后面公布的CVVD结构解刨图似乎并不一样 ， 那根橙色的杠杆呢？
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经过一番折腾 ， 我们找到了CVVD的专利申请图 ， 原来那根紫色杠杆就是图中62号部位 ， 它插在凸轮轴内 。 蓝色杠杆为82b号部位 。 82a与74恰好可以水平位移 ， 这就成了概念中的橙色滑动杠杆 。
所谓的杠杆实际上非常紧凑 ， 而且从专利图可以看到 ， 凸轮轴是通过88、82a、74等部位 ， 将角速度传递到72和71两个凸轮上 。 原来凸轮轴是进行圆周运动 ， 而通过这套杠杆机构把凸轮轴圆周运动转化为椭圆运动 ， 最终降低了凸轮同步速度 。
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