5-10万|【汽车人】股比放开，汽车业寻求发展新路
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客观地说 ， 解禁“乘用车制造外资股比限制”、取消“合资企业数量限制” ， 已经是每个人都看得到的事情 ， 又怎能再称之为“机会”？真正的机遇往往隐身于汽车行业之外 。
文/《汽车人》吴毓
“2020版外商投资负面清单”于7月下旬实施 ， 承诺中的“取消商用车制造外资股比限制”如约而至 ， “乘用车制造外资股比限制及合资企业数量限制”也将在24个月后“解禁” 。 但对于中国汽车企业而言 ， 在全球研发、全球制造、全球供给的背景下 ， 寻找真正的发展机遇 ， 需要望向汽车行业之外 。
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开放股比的背景
随着新材料、新一代信息技术的不断突破 ， 汽车从交通工具转变为“大型移动智能终端、储能单元和数字空间”的发展趋势愈加明确 ， “乘员、车辆、货物、运营平台与基础设施实现智能互联与数据共享”的进化潮流更不容质疑 。 与此同时 ， 我国汽车产业大而不强的问题依然突出 ， 关键核心技术掌握不足 ， 产业链条存在短板 ， 创新体系仍需完善 ， 国际品牌建设滞缓 ， 企业实力亟待提升 ， 产能过剩风险显现 ， 商用车安全性能也有待提高……
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在这样的社会趋势和产业背景下 ， 工信部等三部委在2017年4月印发《汽车产业中长期发展规划》 ， 将“深化体制机制改革”作为汽车行业继续扩大开放、鼓励引用外资、引进相关先进技术和高端人才、加强与国外企业战略合作的基础 ， 并提出“完善内外资投资管理制度 ， 有序放开合资企业股比限制”的设想 。 这可以被视为“放开股比限制”的首次亮相 。
14个月后 ， “外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）”发布 ， 正式提出“2020年取消商用车制造外资股比限制” ， 并明确承诺“2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制” 。 应该承认 ， 发改委与商务部的“迅速动作” ， 是对“深化体制机制改革”战略的坚定执行 ， 不仅向在华外资企业送上一颗“定心丸” ， 更奠定了今天持续扩大改革开放的基础 。
在中国的合资企业中 ， 欧美日韩厂商对于技术转移或多或少都存在忧虑 。 合资公司的大多数员工 ， 很难仅凭自己的工卡直接刷开母公司的门禁 ， 特别是出入研发部门 ， 往往需要额外的申请与授权；而跨国公司在华机构的员工 ， 却可以凭工卡随意出入海外的母公司 。 当同一现象出现在多家公司时 ， 巧合的几率已经无限降低 。
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在合资股比对半（话语权对半）的情况下 ， 转移的技术会不会脱缰 ， 被用于自主品牌的发展？合资企业的规划会不会越界 ， 母公司的既有发展战略能不能得到彻底贯彻？如果控股比例调高 ， 则可以内心稍安 ， 有利于掌控运营主导权 ， 也可以设立严格的技术“门槛” 。
显然 ， 中国政府希望通过开放外资股比的限制 ， 邀请跨国公司进入“深耕中国的2.0时代” ， 深度“绑定”跨国企业——既可与美国贸易保护主义相抗衡 ， 更可以加速推动电动化、智能化在中国市场的成熟落地 。
对于跨国车企 ， 大多数现金与资源已经转向了电动、智能和互联的研发与测试 ， 为了提高效率而共享资源甚至战略合作（合资）的例子也不胜枚举 ， 丰田与比亚迪成立合资公司、本田入股宁德时代、日产携手欣旺达……都是在最近6个月出现 。 即使企业有大笔的“闲钱” ， 是否值得向传统车企增资 ， 还需要画个问号 。
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