普通车|本田混动PK丰田混动？罗马可不是一天建成的
最近 ， 紧凑级车市场刮起了一阵“混动热” ， 不光众多48V轻混动车型进入市场 ， 本田也凭借着i-MMD混合动力系统杀入 ， 说明大多数厂商在节能减排这件事上都开始朝着混动方向发展 。 但像本田这种混动“新玩家”要想让用户认可 ， 怎么也绕不过丰田THS这座混动技术大山 。
目前 ， 丰田混合动力汽车全球市场占有率已经达到了90% ， 混合动力车型全球累计销量突破1500万台 ， 是名副其实的混动王者 。 而本田凌派锐·混动作为挑战者 ， 距离卡罗拉双擎还有相当一段路要走 ， 在两款车型的技术对比下 ， 你就会知道答案 。
卡罗拉双擎才是“真混动”
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【普通车|本田混动PK丰田混动？罗马可不是一天建成的】
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首先 ， 丰田的THS混合动力系统 ， 具备全球独家专利技术 ， 所搭载的E-CVT可耦合动力 ， 而本田是没有行星齿轮组 ， 结构相对简单 。 也正是由于机械结构的不同 ， THS和i-MMD的运转方式也不同 。 丰田THS系统内的发动机、电机可以同时为车轮输出动力 ， 也可以各自单独工作驱动汽车 。 所以 ， 丰田THS有纯电+油电混动+燃油三种驱动方式 ， 无论是何种行驶场景和工况 ， 卡罗拉双擎都可在满足驾驶者动力需求的情况下 ， 让油耗保持在最佳的状态 。 一汽丰田卡罗拉双擎官方油耗最低仅为4.0L/100km ， 很多车主开出来的和官方油耗相差无几 ， 甚至更低 ， 这样的结果也充分体现出卡罗拉双擎的工况适用性非常全面 。
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而本田i-MMD本质上更像增程式 ， 绝大多数情况下发动机都是承担为电池充电的工作 ， 仅由电动机驱动车轮 ， 所以真正的驱动方式只有纯电+燃油两种 。 但在高速巡航或电量不足的场景下 ， 直接采用发动机驱动车辆 ， 1.5L阿特金森发动机多少也有点小马拉大车的意思 ， 导致油耗上升 。 媒体对凌派锐·混动的试驾过程中表示 ， 车辆表显油耗已经达到了5.3L/100km ， 与工信部数据出入较大 。
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另外 ， 搭载本田i-MMD系统的雅阁锐·混动上 ， 有不少车主反映深踩油门后释放 ， 会感受到明显的顿挫感 ， 比较影响驾驶体验 。
两款车型在电池配置上 ， 也属于两个截然不同的技术路线 。 丰田THS混动系统采用的是镍氢电池 ， 这类电池的优势在于后期维护保养成本低 ， 低温环境下受环境影响小 ， 普锐斯曾创下40万公里电池无故障的纪录 。 而本田i-MMD混动系统采用了三元锂电池 ， 虽然电池能量密度高 ， 但无论是在使用寿命、后期保养等方面 ， 都要逊色于镍氢电池 ， 最主要的是三元锂电池在低温环境下性能缩水严重 ， 也就是说在气温较低的冬季 ， 本田i-MMD混动系统的油耗会有所增加 。
丰田THS更加可靠
丰田能够占据全球混合动力市场最大的份额 ， 还凭的是技术历史悠久、成熟、可靠 ， 使用成本和后期保养费用都很低 。 本田混合动力的经济性也不错 ， 但目前本田i-MMD混动系统车型推出时间较短 ， 还没有充分得到市场、行业的不断检验 ， 并且本田所推出的其他混合动力车型还经常爆出一些小问题 ， 可靠性存在一定不确定性 。
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国外媒体有评价说 ， 1997年丰田推出普锐斯之后 ， 丰田的混合动力技术就被认为是无可争议的NO.1 ， 很多人有“混动=丰田”的印象 。 虽然已经是NO.1 ， 但丰田的THS仍在不断进化 ， 特别是TNGA架构下经济性和驾乘体验更上一个台阶 。 TNGA架构下的第12代卡罗拉双擎 ， 采用了全新的丰田THSⅡ混合动力系统 ， E-CVT变速箱结构优化 ， PCU动力控制单元体积更小 ， 电池组移到了第二排座椅下方 ， 后备厢空间和燃油版车型一样 ， 油耗比上一代车型又降低至4.0L/100km ， 全系满足苛刻的国六排放标准 。
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