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汽车|为什么说滴滴自动驾驶能成为中国的Waymo( 二 )


“一些研发人员从家里带来的衣服远远不够 ， 不得已在外面买一身 。 酒店一直抱怨我们提的洗衣服的需求太多了 。 ‘为什么你们公司天天在我们这儿洗衣服 ， 把我们这些都占满了‘ 。 很多有意思的事情 ， 基本上我们把嘉定区所有的餐馆该点的都点了两三遍 。 ”孟醒介绍 。
这是滴滴自动驾驶的第一次直播 ， 也是全球自动驾驶行业首次在大雨中的实况直播 ， 表现不俗 。
整场测试的顺利进行是对自动驾驶团队最大的鼓励 ， 也引来诸多用户的关注 。 据孟醒介绍 ， 从6月27号上线以来 ， 已经有数万名市民报名体验 ， 一位退休的大学教授 ， 从浦东驱车50公里赶来现场体验 。
“自动驾驶的终极目标还是要服务乘客 ， 而技术开发人员对自己的系统难免有偏见 ， 我们自己主动设定的一些指标可能并不是公众最重视的指标 ， 把公众真实的需求引入到技术迭代的过程中 ， 才能打造出最合适公众的运营服务” ， 孟醒表示 。
让越来越多的人体验到自动驾驶 ， 越早引入公众的需求 ， 也会使滴滴的每一次迭代都更有效率 。 滴滴的做法是 ， 通过给驾驶员和自动驾驶车辆混合派单的方式 ， 弥补自动驾驶车辆仅能在特定区域使用的局限性 。
更大的愿景是 ， 到2030年 ， 滴滴出行计划通过其网约车平台运营100多万辆自动驾驶汽车 ， 到那时 ， 自动驾驶将切切实实成为人们日常出行的补充 ， 而非仅仅停留在体验阶段 。
这样的愿景足以看出滴滴的野心 ， 也足以看出滴滴对其技术实力的自信 。 这背后是一场汽车产业的大变革正在发生 ， 而任何一个出行玩家都不想错过这样的机会 。
大变革前夜
站在历史的长河中来看 ， 如今的汽车产业已经完成了两次变革 。
100多年前 ， 德国人发明了汽车 ， 随后 ， 美国福特将汽车产业拽入工业时代 。 这是汽车行业的第一次变革 。
彼时 ， 汽车多为家庭设计 ， 判断一个人是不是中产阶段的标志就是他是否拥有了一辆汽车 ， 这带来了人类文明的巨大改变：活动半径大规模增加 。
但这一切并非是可以持续的 。 汽车的平均使用时间只有5% ， 为此城市却要建立大量的停车场 。 如今 ， 城市的路网资源、基础设施显然已经无法承担机动车的大规模增长了 。
因此 ， 汽车行业迎来了第二次变革 。 互联网时代 ， 滴滴、Uber这些汽车运营商们通过共享的方式唤醒了沉默的社会资源 ， 将汽车的平均使用时间提高到了70% 。
但交通工具的共享化依然未能彻底解决人类的出行难题 。 在滴滴平台 ， 每天有25%的订单未被满足 ， 这意味着几百万的运力缺口 。 但根据世卫组织的数据 ， 每年有超过100万人死于易犯错的人类驾驶员引发的车祸 ， 交通安全迫切需要引入新技术变革局面 。
第三次变革就在这样的背景下悄然发生了 。 通用、丰田等一众车企 ， 谷歌、苹果等科技巨头 ， 文远知行、小马智行等创业公司们因此蜂拥而来 ， 它们相中的是一个新的赛道：自动驾驶 。
汽车|为什么说滴滴自动驾驶能成为中国的Waymo
本文插图

这是一个巨大的机会 。 麦肯锡预测 ， 至2030年 ， 自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元 ， 出行服务提供商部署的自动驾驶车辆将占PKMT（乘客总里程）的11% ， 私人拥有的自动驾驶车辆将占2% 。
竞争者们虎视眈眈的不仅仅是因为自动驾驶可以解放人类双手 ， 大幅度降低出行成本 ， 提高安全性这么简单 。 更重要的是 ， 一旦大规模应用 ， 未来车辆的使用权和所有权的界限将开始模糊 ， 因为买一辆车和打一辆车本质上没有任何区别 ， 都是无人驾驶 。
这是一场彻头彻尾的颠覆性创新 。 从某种意义上而言 ， 无人驾驶可能把汽车变成第一代大规模应用的智能机器人 ， 古老的汽车产业也将就此进入工业智能时代 ， 汽车则真正地实现了线上化和智能化 。


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