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中年|美国交通部报告还原737MAX认证及空难事件


中年|美国交通部报告还原737MAX认证及空难事件
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中国航空报讯：7月7日一份法庭文件显示 ， 美国波音公司已经就印度尼西亚狮航波音客机坠毁引发的大部分诉讼达成和解协议 。 路透社援引法庭文件报道 ， 波音告诉美国芝加哥一家联邦法院 ， 就关于其中171名遇难者的诉讼 ， 波音已经“完全”或“部分”达成和解 。
美国交通部总监察长办公室（OIG）日前完成了《波音737MAX8的认证活动时间表及2018年10月狮航事故后采取的行动》报告 ， 并于7月1日公开发布 。 该报告揭露了波音公司和美国联邦航空局（FAA）在737MAX认证过程中犯下的错误 。 报告主要内容摘译如下：
报告要点

FAA负责在美国制造和运营的所有民用飞机的安全和认证 。 然而 ， 2018年末和2019年初发生的两起涉及波音737MAX8飞机的事故 ， 引发了公众对FAA认证该机相关的重大安全问题的担忧 。 2019年3月19日 ， 交通部长赵小兰要求对737MAX8认证活动进行客观详细的事实汇编 。 OIG还收到了来自众议院交通和基础设施委员会及其航空小组委员会主席、参议院拨款委员会、运输、住房和城市发展小组委员会及相关机构的主席和高级成员以及参议员理查德·布鲁门塔尔的类似请求 。 他们要求审查FAA对737MAX系列飞机的认证方法、其对机构委任授权（ODA）计划的依赖以及该局在两起事故发生后采取的行动 。 这次调查总目标是确定和评估FAA对波音737MAX系列飞机的认证过程 。
报告提供了737MAX8认证活动的详细时间表 ， 始于2012年1月 ， 即波音向FAA提交改进型号合格证申请之时 。 报告还编制了2018年10月29日狮航610航班坠毁后至2019年3月10日埃塞俄比亚航空302航班坠毁之间的事件时间表 。 此外 ， 在FAA认证工作的同一时间段内 ， 波音、FAA和交通部还发现了一些问题 ， 尽管这些问题不是737MAX8飞机特有的 ， 但可能会影响飞机的原始认证 。 因此 ， 报告还提供了与FAA ODA计划相关的监督行动和事件时间表 。

报告没有提出建议 。 OIG搜集到的数据是信息性的 ， 代表了对部长和其他议员要求的响应 。 OIG将在未来的报告中进一步通报FAA对认证过程和其他相关事项的监督情况 ， 并在适当的情况下提出建议 。
主要事件概述
1.波音737MAX8飞机认证相关事件概述
总体而言 ， FAA遵循其既定的737MAX8认证计划 ， 该计划始于2012年初 ， 即波音提交改进型号合格证申请之时 。 正如FAA和波音同意的 ， 在改进型号合格证中 ， 只有当737MAX8与以前型号（即737800 ， 属于737NG系列）有显著差异的地方才必须按照申请日现行认证标准进行认证 。 在认证过程初期 ， 波音在向FAA提交的关于737MAX飞行控制MCAS软件的初步简报中只包含有限的信息 ， MCAS后来被认为是两起事故的促成因素或潜在因素 。 波音将MCAS作为对现有速度配平系统的改进 ， 且只在某些有限的条件下才激活 。 因而 ， FAA没有将MCAS纳入认证工作的重点领域 。 FAA工程师和波音之间也没有对MCAS进行更详细的审查或讨论 。 FAA将其工作重点放在了其认定的潜在高风险领域 ， 例如发动机、电传扰流板和起落架等设计更改 。 因此 ， MCAS相关的风险并没有得到有效处理 。

从2012年至2014年 ， 波音和FAA合作制定并实施了一项总认证计划 ， 包括确定认证过程的哪些方面可通过波音ODA来实施 。 从2015年至2016年 ， FAA和波音ODA逐步开展认证工作 。 在这段时间内 ， 波音也开始根据试飞结果修改MCAS ， 包括显著提高MCAS在特定条件下自动降低机头的能力 。 然而 ， 波音没有向FAA提交详细说明设计变更的证明文件 。 虽然FAA的试飞人员知道这一变化 ， 但FAA认证工程师和负责批准航空公司飞行员训练等级的人员称不知道MCAS有修改 。 直到2016年11月和2017年1月 ， 波音才向FAA通报与MCAS有关的正式安全风险评估 ， 那时5年的认证计划已经过去了4年多 。 据FAA管理层称 ， 制造商在认证过程快结束时才提交安全评估报告并不罕见 。 此外 ， 波音的安全分析并未将系统级安全风险评估为灾难性风险 。 因此 ， 波音将MCAS设计为只依赖单个迎角传感器数据 ， 而非多余度的（以降低风险） 。


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