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中国电子报|C-V2X起飞？今天让我们把这个话题说清楚，R16冻结( 三 )


而支撑车路协同的车联网技术发展不是一蹴而就的 。
陈山枝说 ， 车联网有三个发展阶段 ， 相对应的自动驾驶有二个发展阶段：
一是提高交通效率和辅助驾驶安全 ， 主要在路侧部署LTE-V2X和感知设备 ， 包括城市道路和高速公路的路侧 ， 有条件地在社会运营车辆装OBU（车载设备） ， 例如二客一危、城市清洁车、货车、工程车等 ， 提高交通效率和辅助驾驶安全 。
二是在封闭道路、封闭园区（如矿山、码头港口、园区等）中 ， 支持实现出租车、物流车、货车、工程车等的中低速自动驾驶 。 此阶段 ， LTE-V2X加上5GUU ， 和ADAS配合能够支持 。
三是真正实现乘用车的自动驾驶 ， 包括在复杂道路、高速公路等环境下 ， 支持实现和现在有人驾驶车速相当的自动驾驶 ， 无人驾驶与有人驾驶混合 。 这个是终极目标 ， 挑战比较大 ， 还涉及法律与伦理等问题 。 在这一阶段 ， 从技术上需要NR-V2X和5GUU ， 以及ADAS配合才能实现 。
“车联网的产业发展节奏要紧扣和满足我国智能交能和自动驾驶的发展节奏及其需求 ， 当前首要之事是加快LTE-V2X的应用普及 ， 提高交通效率和辅助驾驶安全；并开展基于LTE-V2X的中低速自动驾驶 ， 为基于车路协同的自动驾驶在跨界融合和政策变革上开山劈路 ， 为未来引入NR-V2X的第三阶段自动驾驶奠定基础 。 ”陈山枝说 。 同时 ， 在LTE-V2X车路协同实现自动驾驶阶段 ， 需要研究和验证车载感知能力和路侧感知能力之间的折衷和平衡 ， 这涉及到系统的初始成本和未来的边际成本；需要研究制定具有车路协同感知能力情况下的交通信号决策、车辆行驶决策的规范 ， 这在当前是缺乏的 ， 需要政策创新 。
目前 ， LTE-V2X已经能够实现基本道路的安全业务 ， 以及车车协同和车路协同 ， 提高交通效率和辅助驾驶安全 。 在提高交通效率上 ， 能够实现红绿灯的协同、车辆协同；辅助驾驶安全是以有驾驶员前提下 ， C-V2X做到道路和交通信息的实时提示 ， 比如高速公路弯道上有事故车辆临时抛锚等 ， 这是通过车辆ADAS系统及时感知不到的信息 。 LTE-V2X还可以在中低速特定区域、特定道路上 ， 使装有相应OBU与ADAS的汽车配合实现自动驾驶 。
陈山枝分析 ， 车联网是跨领域的融合应用 ， 涉及公安、交通、汽车和通信等四个部门和行业 ， 甚至涉及到城市管理 ， 车路协同的产业生态发展和政策协调复杂 。 但现在的情形和移动通信新技术落地时又有很多相似之处 ， 在大量的测试和验证之后 ， 规模化试商用部署即将到来 。 那些能够解决实际“痛点”的方案 ， 无疑是这场“选美”比赛的胜者 。
陈山枝表示 ， 国内应在推动在智能网联示范区的基础上 ， 扩大应用规模 ， 推动政策变革和鼓励商业模式创新 ， 如培育智慧路网运营商、出行服务提供商等新业态、新商业模式 ， 将车路协同的技术优势转换为社会效益和经济效益 ， 以此激发相关各方的投入动力 ， 为未来车联网的大规模应用和自动驾驶的到来奠定基础 。
陈山枝认为 ， 只有政府“有形的手”的前期推动和市场“无形的手”的后期发力 ， 才能实现车联网的商业成功 。


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