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中国电子报|C-V2X起飞？今天让我们把这个话题说清楚，R16冻结( 二 )


NR-V2X商用落地尚需时日
【中国电子报|C-V2X起飞？今天让我们把这个话题说清楚，R16冻结】需要业界共同努力推动
R16标准定义之后 ， NR-V2X会像5G用在智能手机里一样 ， 很快用在汽车上吗？陈山枝说 ， 手机是通信消费类产品 ， 追求技术的先进性和时尚感；汽车则是车规级产品 ， 追求技术的可靠性和产业的稳定性 。 尽管近年受造车新势力的影响 ， 汽车业的技术迭代节奏在加快 ， 但这种速度依然无法与移动通信行业的手机每年的更新换代速度相比 。
中国电子报|C-V2X起飞？今天让我们把这个话题说清楚，R16冻结
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目前 ， 产业界使用的通信模组分为三个等级 ， 分别是消费级、工业级和车规级 。 消费级的要求与手机的要求相当 ， 最高级别是车规级的通信芯片和模组 ， 它们要做包括高低温度、振动、电磁兼容、破坏性测试等各种严苛测试 。 陈山枝告诉采访人员 ， 车规级仅温度一项 ， 要做从零下40度低温到零上80度高温的连续几千次冲击压力测试 ， C-V2X芯片模组要在这个条件下依然具有稳定可靠的功能和性能 ， 这在消费级的手机芯片是不可想象的 。
“作为支持汽车产业的通信企业 ， 我们要懂得和理解汽车行业的产业发展规律 。 ”陈山枝说 ， “我们已经在汽车行业里做车规级的芯片和模组 ， 这个行业的开发测试需要三到五年 ，， 期间要不断测试和验证各种功能和性能 ， 一旦通过测试验证进入到汽车的前装供应商里 ， 整个供货期将是5到10年 。 “正是意识到汽车行业技术和产品的迭代速度和生命周期不同 ， 因此在R16标准中 ， NR-V2X与LTE-V2X是互补的关系 ， 不是替代关系 ， 且在标准规范中已制定了两者在设备内如何共存 ， 这意味着两者是长期共存的 。
LTE-V2X经历了R14和R15两个版本的迭代之后已经趋于成熟 。 陈山枝认为 ， 对于NR-V2X ， 将与LTE-V2X相似 ， 在当前R16标准冻结的同时 ， 3GPP已经启动了R17研究工作 ， 以实现对NR-V2X性能的增强 ， 包括：弱势道路使用者(VRU)保护 ， 保护行人和非机动车 ， 以及更低时延和更高可靠性通信 ， 支持实现更高级的自动驾驶 ， 预计在2021年底完成 。
尽管NR-V2X商用落地没有那么快 ， 但相应的准备要提前做 ， 例如对频谱需求的研究和频谱规划 。
2018年 ， 我国已经确定在5.9GHZ频段上分配了2MHz带宽用于LTE-V2X ， 其后美国也确定了同一频段和带宽用于C-V2X车联网 。
陈山枝表示 ， NR-V2X的功能和性能相较LTE-V2X有进一步增强 ， 包括传感器信息共享、驾驶意图共享等需求 ， NR-V2X需要更多频率带宽 。 但具体需要多少频率带宽 ， 要结合车联网的应用场景需求 ， 特别是未来车路协同下的高速自动驾驶的通信带宽需求 ， 通过进一步研究得出结论和提出建议 。
当前要加快LTE-V2X规模应用
为车路协同创新发展开山劈路 ， 形成跨界共识
目前 ， 全国有近50个车联网示范区 ， 经过四年的发展已经覆盖了大部分的一线和中东部二线城市 ， 辐射效应已经形成 。
陈山枝认为 ， 国外自动驾驶专注于单车智能（如google） ， 将其做得很强 ， 而我国在智能交通和智能驾驶上在走一条不同的创新之路 ， 是让“聪明的车“走在”智慧的路“上 ， 通过基于C-V2X车路协同提高交通效率和实现自动驾驶 。
陈山枝说 ， 在一些特殊复杂场景中 ， 仅有单车的智能是无法应对的 ， 比如高速公路的连环撞车 ， 单车的视频感知和雷达 ， 即使感知到了 ， 因为速度太快还是会撞上 。 车联网通信可以实现车车信息的共享 ， 第一辆车踩刹车 ， 刹车信息可以及时与后车共享 ， 如果后面每一辆跟随的车都带点刹车 ， 就在很大程度上可以避免连环撞车 。 车车间的传感器信息共享和驾驶意图共享特别重要 ， 在复杂路面 ， 特别是车辆多、车距近的情况下 ， 以及无人驾驶与有人驾驶混合过渡时期 ， 如果没有驾驶意图的共享 ， 尤其在中国特有的交通与路况下 ， 自动驾驶这件事几乎不可想象 。


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