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汽车市场|<p>“国际大牌们”的去“宁德时代化”</p>( 二 )


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早在2017年10月 ， 宝马在德国之外第一家 ， 也是全球第三家完整的动力电池中心 ， 在沈阳落成 。 该中心集电池研发、生产及测试于一体 ， 以本土化研发为主导力量 ， 致力于打造符合品牌要求的高压动力电池技术 。

宝马集团董事齐普策表示：沈阳宝马电池中心 ， 是宝马集团电动出行战略的重要一环 ， 也是中国首家由豪华汽车制造商建立的动力电池中心 。
看来 ， 这个“超级粉丝”其实早就心怀二心 ， 一旦自家的电池中心产能达标 ， 宝马走得比谁都要快 。
如此来看 ， 动力电池的未来就较为明朗了 ， 奔驰的动力电池一定来自于孚能科技 ， 大众当是国轩高科 ， 宝马则“肥水不留外人田” 。 只有当上述产能不能满足其装机量时 ， 才可能发生外购 ， 而即便是外购 ， 也不一定非要选择宁德时代 。
比如丰田 。
2019年6月 ， 丰田才开始从中国电池供应商手中采购动力电池 ， 而之前 ， 丰田一直与松下合作 。 在延续与松下合作的基础上 ， 丰田在国内市场一举确定了宁德时代和比亚迪两家电池供应商 。
事情仅仅过去一个月 ， 丰田突然宣布 ， 将与比亚迪就联合开发电动车达成合作 ， 产品包括轿车与底盘 ， SUV纯电动车型 ， 以及共同开发上述车型所需要的动力电池 。
经验老到的丰田 ， 走“遍地开花 ， 重点培养”的路子 。 我谁也不得罪 ， 但我知道我自己真正需要什么 。
当然 ， 还有绕不过去的特斯拉 。
特斯拉是所有电池供应商都紧盯的一块大肥肉 ， 因此也注定特斯拉在电池供应商的选择上 ， 成为一个“大渣男” 。

之前很长一段时间 ， 松下是特斯拉唯一的电池供应商 ， 但是特斯拉发现 ， 他自己都还在为盈利而苦苦挣扎时 ， 松下已经赚得盆满钵满 。 50%以上的利润被松下拿走了 。
于是 ， 特斯拉开始谋求更多的合作伙伴 。 选择和LG化学、三星以及SK“眉来眼去”是在所难免 。
在不断选择的过程中 ， 特斯拉的眼界也越来越高 ， TA需要既有成本、技术、产量、可靠性优势 ， 还希望是走圆柱电池路线的供应商 。
终于 ， LG化学“委曲求全” ， 在南京工厂为特斯拉另辟生产线 ， 专供特斯拉圆柱电池 。
但是 ， 特斯拉并没有打算和LG“长相厮守” ， 宁德时代进入特斯拉的视线 ， 尽管宁德时代并不擅长圆柱电池 ， 但是宁德时代有“地头蛇”的优势 ， 甚至特斯拉将来还有用得上宁德时代德国埃尔福工厂的可能性 。
终于在今年2月 ， 特斯拉宣布与宁德时代合作 ， 但是未来两年却不保证采购数量 。
事实上 ， 特斯拉谋求自建电池厂的雄心 ， 却从没有被浇灭 。 特斯拉着手在加州弗里蒙特市建造一座用于研发和生产的电池工厂 ， 已经是公开的秘密 。
特斯拉的个性 ， 注定和宁德时代若即若离 ， 尿不到一个壶里 。

由此来看 ， 无论是奔驰、大众这类直接注资电池工厂的做法 ， 还是丰田、特斯拉坚持“鸡蛋不放在一个篮子里”的行为 ， 抑或是宝马这种“一开局 ， 你就注定是备胎是过渡”的策略 ， “国际大牌”们有意无意间 ， 都在疏远和宁德时代的关系 。
汽车市场|<p>“国际大牌们”的去“宁德时代化”</p>
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是宁德时代不“香”了吗？
宁德时代自然还是那个宁德时代 ， 无论从体量、规模、效益、研发、生产各个领域来看 ， 宁德时代仍然是国内第一 ， 世界前三的“独角兽”企业 。
新能源汽车发展至中盘 ， 随着新势力的崛起 ， 传统主机厂的纷纷入局 ， 动力电池 ， 这个类似于内燃机时代 ， 半个动力总成的核心部件 ， 越来越成为其发展的掣肘 。 一旦受制于人 ， 全身“血脉不畅” ， 供应链的关键环节掉了 ， 影响难以承受 。
无论是特斯拉多年来 ， 都在为松下“打工”的尴尬 ， 还是奥迪e-tron由于电池供应不足导致停产的窘迫 ， 都是主机厂的“前车之鉴” 。


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