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时速600公里！高速磁悬浮的时代要来了？

高速磁浮未来实际上会是一种走廊型、自然形成的局部网络这是目前能够看到的未来应用场景时速600公里！高速磁悬浮的时代要来了？
6月21日 ， 时速600公里高速磁浮试验样车在磁浮试验线上试跑 。 图/IC高速磁悬浮如何在争议中重启本刊采访人员/杨智杰发于2020.7.06总第954期《中国新闻周刊》一节蓝灰相间的高速磁浮样车 ， 在1.5公里长的磁浮试验线上驶过 。6月21日 ， 在同济大学嘉定校区 ， 由中车四方股份有限公司（以下简称中车四方）自主研制的高速磁浮样车完成了首次试跑 。 尽管样车行驶缓慢 ， 但却代表着中国地面速度最快的交通工具——时速600公里的高速磁浮列车 ， 走出了万里长征第一步 。“以北京至上海为例 ， 加上旅途准备时间 ， 乘飞机需要约4.5小时 ， 高铁需要约5.5小时 ， 而高速磁浮仅需3.5小时左右 。 ”高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁如此描述 。磁悬浮在中国曾有过一段“灰暗的往事” 。 早在2006年 ， 沪杭磁悬浮交通项目建议书获得国务院批复 ， 原计划2010年上海世博会时投入使用 。 但由于各种问题 ， 开工时间被无限期搁置 。 磁悬浮热度在中国也一度沉寂下来 。如今 ， 时速600公里高速磁浮试验样车试跑 ， 似乎释放了新信号：中国高速磁悬浮或将“重启” 。 同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、（国家）磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿表示 ， “我个人的观点是 ， 随着整个系统和技术的成熟 ， 高速磁浮一定会在我们国家开始投入应用 ， 只不过在哪条线上先做、在什么时候做是问题 ， 做本身不是问题 。 ”关键之年磁浮列车 ， 又称磁悬浮列车 ， 是靠磁铁的吸引力和排斥力来推动的列车 。 与高铁、地铁等轮轨交通不同 ， 磁浮列车悬浮在空中 ， 不与轨道接触 。科幻场景中 ， 人们想象磁浮列车都是超高速行驶 。 现实中则不然 ， 磁浮列车在速度上有多个等级 。 中低速磁悬浮时速在80~120公里 ， 目前已经被应用在一些城市轨道交通系统或者机场联络轨道系统中 。 2016年5月 ， 长沙磁浮快线开通运营 ， 连接长沙南站和长沙黄花国际机场 ， 速度为100公里/小时 ， 是中国第一条中低速磁悬浮列车 。中速磁悬浮的时速在200~400公里 ， 与高铁的速度相近 。 时速400~1000公里都叫做高速磁悬浮 ， 超过1000公里则是超高速磁悬浮 。 2013年 ， 时任特斯拉汽车首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）提出了超级胶囊高铁（Hyperloop）概念 ， 设计速度为1000公里/小时左右 。高速磁浮交通系统是“目前可实现的、速度最快的大型地面公共交通工具” 。 日本在该领域的研发位于世界前列 。 2015年 ， 日本进行磁悬浮列车的载客试运行 ， 创下时速603公里的世界纪录 ， 目前正在建设中央新干线 ， 运营速度将达505公里/小时 ， 计划2027年开通东京至名古屋段运营 。中国则将高速磁浮列车的目标时速定为600公里 。 速度越高 ， 面对的技术挑战也越大 。 中车四方表示 ， 此次试验样车成功试跑 ， 实现了从静态到动态运行的突破 ， 获取了大量关键数据 ， 高速磁浮系统及核心部件的关键性能得到了初步验证 ， 为后续高速磁浮工程样车的研制提供了重要技术支持 。时速600公里！高速磁悬浮的时代要来了？
中车四方公司的研发人员在进行时速600公里高速磁浮试验样车动态运行测试 。 图/IC孙章是同济大学退休教授、高铁专家 ， 他对《中国新闻周刊》解释：“同济大学的试验线只有1.5公里 ， 这只是初步试验 。 但是样车能跑起来、浮起来 ， 能拐弯、爬坡 ， 这都很有意义 ， 是成功的第一步 。 ”在孙章看来 ， 更大的意义在于 ， 上海浦东的磁悬浮示范线引进的是德国的技术 ， 此次中车四方研制的试验车 ， 是完全自主开发的技术 。 2006年4月 ， 连接上海浦东机场和龙阳路的上海磁浮示范线通车 ， 成为全球首条商营高速磁悬浮线路 。2019年 ， 高速磁浮作为前沿关键科技被列入国家《交通强国建设纲要》 。 陈小鸿认为 ， 此次样车试跑成功 ， “从整个国家规划与建设推进来说 ， 能够让相关研究单位、工程单位以及决策层看到这个系统的实实在在的进展 ， 看到新一代国产自主研发的车在跑 ， 能够增强大家继续推动该项目实施的信心 。 ”不过 ， 中国铁道科学研究院原副院长朱其杰告诉《中国新闻周刊》 ， 不用过度解读此次试跑的意义 ， “我在任职期间兼任铁道部产品质量监督检验总站站长 ， 在铁道部提速、高速试验中是技术负责人 ， 所以对于轨道交通工具的各项试验很清楚 ， 这种试跑说明不了什么问题 。 ”地方上马的热情高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁曾表示：“高速磁浮填补的就是航空与铁路交通之间的速度空当 ， 在行程1000~1500公里的城市之间 ， 高速磁浮将是最佳交通选择 。 ”他解释 ， 高速磁浮可以实现“快起快停” ， 只需3分钟 ， 跑出不到20公里 ， 就能从零加速到时速600公里 ， 而高铁加速到时速350公里需要6分钟、大约25公里的加速距离 。因此 ， “挺磁浮派”认为 ， 即使有了高铁 ， 高速磁浮在国内仍然有一定的应用市场 。 用于长途交通 ， 可在大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间形成高速“走廊” ， 用于中短途运输 ， 可实现城市群“同城化” 。陈小鸿认为 ， 粤港澳、京津冀、长三角等城市群 ， 未来都有快速联系的时间需求 。 目前的高铁网在某一些走廊上有一点提速空间 ， 但是不会太大 。 “在重要的走廊上 ， 光有一条高铁是不够的 ， 将来的京沪 ， 包括整个沿海大通道 ， 从整个客流需求上都有增加线路、提高运力的要求 。 ”在当前经济增速放缓的背景下 ， 包括城际高速铁路和城市轨道交通在内的新基建 ， 被视为撬动增长的利器 ， 吸引了各地方政府纷纷布局 。 一些区域也明确提出对高速磁悬浮的需求 。 近两年 ， 深圳多个规划都提到 ， 在广州深圳两地谋划建设第二高铁 。 2019年 ， 深圳发布《广深高速磁悬浮城际铁路规划研究》招标公告 ， 明确指引投标方 ， 研究将时速600公里高速磁悬浮列车应用到广深第二高铁的可行性方案 。同年12月 ， 国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》 ， 其中提到 ， “长三角将积极审慎地开展沪杭等磁悬浮项目的规划研究” 。 今年4月17日 ， 浙江宣布 ， 将打造一批能够在全国领先、具有标志性和引领性的重大项目 ， 其中包括 ， 谋划沪杭甬（上海—杭州—宁波）超级磁浮 ， 该项目预计总投资1000亿元 ， 时速600公里 ， 以促进长三角区域一体化 。目前 ， 成都、青岛、海南等地都将发展高速磁浮纳入了长期的交通战略规划 ， 或者进行可行性研究 。在陈小鸿看来 ， 发展高速磁浮与现有高铁网络并不会产生冲突 ， “在服务群体上 ， 高速磁浮与高铁没有冲突 ， 在重要的干线走廊上 ， 在已经有了高铁的情况下 ， 磁浮是对通道运力的补充 ， 是对速度区段的填充 。 ”孙章对高速磁浮的未来更为乐观 ， 他认为 ， 要将目光放得更长远一些 ， 看到高速磁悬浮的战略意义 ， “我国的经济发展不平衡 ， 目前的主要差距仍然是东西部之间 。 按照城市群理论 ， 如果磁悬浮高铁线路 ， 从上海到合肥 ， 再经过武汉到成都和重庆 ， 这个战略意义就大了 ， 未来时间会越来越值钱 。 ”漫漫重启路此次样车试跑 ， 仅仅是高速磁悬浮向前迈出的第一步 ， 到真正落地还有一条漫长的路 。孙章告诉《中国新闻周刊》 ， 距离高速磁浮列车重启还有好几个阶段 ， 要从目前的单机车到一列车 ， 然后延伸试验线的长度 ， 提升最高的试验速度 。 接着联调联试整个列车 ， （检测）通电供电、悬浮、拐弯、运营的稳定性以及通信信号、列车运行控制系统等 ， 最后要完成60万公里试运行 ， 才能投入正式运营 。 这也是高铁投入使用前的一系列程序 。在高铁网络已经广泛覆盖的背景下 ， 高速磁悬浮的突围路径何在？陈小鸿在接受采访时表示 ， 高速磁浮的建设落地 ， 会跟着市场需求走 ， 有需求才去建 ， 而不是一开始就做一张大网络 ， “高速磁浮未来实际上会是一种走廊型、自然形成的局部网络 ， 这是目前能够看到的它的未来应用场景 。 ”高速磁悬浮不能与现有的轮轨交通兼容 ， 而且短期内无法形成运营网络 ， 这成为是否应该重启磁悬浮中最受争议的话题 。十几年前 ， 沪杭磁悬浮项目启动 ， 由铁道部、浙江省和上海市组织了论证会 ， 朱其杰作为特邀专家参加了评估 。 他对《中国新闻周刊》介绍 ， 当时上海到杭州已有两条铁路线 ， 并且将要修建高铁 ， 如果修建磁浮 ， 那就将有四条沪杭通道 ， 有这么多客流吗？此外 ， 高投入高成本 ， 也一直是争议的焦点 。 孙章对比日本正在规划的线路计算 ， 高速磁悬浮建设成本大概是高铁的1.5倍 。 陈小鸿则表示 ， 高速磁浮的造价不会比轮轨高很多 ， 且成本不仅仅包括建设成本 ， 还包括长期的运行维护成本 ， 需要同线路同等条件下来做比较才有意义 。 她举例 ， 东京到大阪的磁悬浮新干线 ， 整体成本比轮轨高10％左右 ， 但是能缩短往返时间 ， 产生更多社会经济价值 。但反对的声音始终存在 。 北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《中国新闻周刊》分析 ， “目前我们高铁的能力还没有充分利用 ， 日本东海道新干线的利用率每天是160对车 ， 我国没有哪条线有这么大的客流量 。 再修高速磁浮 ， 更没有意义 。 ”赵坚以京沪线举例 ， 京沪高铁有2/3的客流量来自于跨线列车 ， 即除了本线列车之外经由本线的列车 。 如果修一条磁悬浮线 ， 不成网络 ， 无法跟其他轨道交通兼容 ， 客流量就会大大减少 ， 因而很难盈利 。他还认为 ， 时速达到500~600公里的磁浮列车 ， 至少每100公里才能设一个站 ， 停靠站数量少 ， 对拉动沿线经济无法起到很大作用 。 “一些地方政府希望借此拉动地方经济 ， 但是新冠肺炎以后 ， 各地债务增加 ， 光是高铁、高速公路的债务压力就很大 ， 更不用说高速磁悬浮的投入 。 一些地方政府投入以后 ， 最后肯定亏损 ， 只能由国家来兜底 。 ”赵坚说 。“作为后发的系统 ， 要寻找到它的发展空间还是有一定的难度 。 ”作为支持者 ， 陈小鸿在接受采访时也坦言 ， 轮轨系统有100多年的发展历史 ， 在国内有一张覆盖很好的网络 。 对于高速磁悬浮 ， “公众在接受度、认识度上会有一点点欠缺” 。


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