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【新车】初心未改，次世代MAZDA3昂克赛拉的Zoom Zoom响遍半世纪( 二 )


第八代在2002年正式国产 ， 直译为“福美来” ， 这一代的成功为后继者打下坚实基础 ， 圆满完成“Familia”的任务 。
2003年适逢Familia问世40年 ， 在马自达“新千年计划”和“Zoom-Zoom理念”的贯彻之下 ， 马自达3或者说Axela ， 承载着厚重且光辉的历史 ， 诞生了 。
无论身边的风往哪刮 ， 涡轮机、双离合、电气化一阵接一阵的 ， 马3却不为所动 ， 永远埋着头努力做好一件事：人车交流 。
为了深入深刻的交流 ， 每一代的进化无不是围绕着“好开好玩”展开 ， 你可以说这份坚持很直男 ， 却无法否认这么做 ， 赢得全球600万消费者和中国100万消费者喜欢的事实 。
依然固执 ， 依然打动人心回顾汽车百来年的历史 ， 有很多品牌和车型在长时间的发展中 ， 出于这那的原因 ， 最后走向和一开始完全相反的道路 ， 新老之间断了联系 ， 失去传承和调性 ， 变得同质化 。
唯独马自达坚持造一辆不是工具的汽车 ， 坚持唤醒小孩子心中的Zoom-Zoom ， 坚持好的底盘和好的动力总成 ， 就是得到快乐的永恒方程式 。
对他们来说 ， 驾驶乐趣哪有那么复杂 ， 哪里需要花里胡哨的车机系统 ， 好开原本就是一辆汽车最基本的诉求 ， 到现在却成为一项奢侈品 。
好在次世代MAZDA3昂克赛拉保留了这项最难得可贵的关键 ， 直到这一刻为止 ， 这副2.0L发动机和6AT变速箱依然有诱人发笑的魅力 。
你踩五分之一的油门和踩五分之二有完全不一样的反应 ， 哪怕转速仅仅上升了500转 ， 内心也很清楚这辆车下一步的动作 。
要是拉高转速 ， 就有一股源源不断的力道拽着前进 ， 到后段也没有明显的疲软 ， 这样的线性和可预见性永远是小排量涡轮机无法取代的 。
别看变速箱只有6挡 ， 也不提供运动模式 ， 这却是比市面很多车型聪明的变速箱 。
AT变速箱的平顺性无需多言 ， 无论怎么开在哪开都没有任何的顿挫和粘滞 ， 同时也乐于降挡 ， 只要油门踩深一点 ， 变速箱就降挡拉高转速 。
要是一脚油门踩到底 ， 瞬间就连降3挡 ， 甚至从6挡降到2挡 ， 一下子提高最充沛的扭矩输出 。
别看没有运动模式 ， 那是这副变速箱很聪明 ， 你温柔地对待油门 ， 升挡就很积极 ， 第一时间降低转速和油耗 。
一旦用快节奏的方式驾驶 ， 变速箱将吊高转速 ， 自行进入运动模式 ， 几乎和手动挡没什么分别 ， 一切尽在控制之中 。
次世代MAZDA3昂克赛拉给到的就是简单直接的驾驶乐趣 ， 你对这辆车所做的一切 ， 都有及时和准确的响应 ， 这是所谓的人车交流 ， 也是马自达追求的“人马一体” 。
“我们如此热爱汽车 ， 坚持自由驰骋的驾驶愉悦 ， 让人和车的关系像骑手与爱马一般相依相伴 ， 亲密默契 。 ”
其实马自达的工程师一直坚持自吸和AT的道理就这么简单 ， 只有自吸和AT经过每一次换挡 ， 油门的这一段行程永远有线性的脚感 ， 不像CVT可能有打滑 ， 也不像双离合有顿挫 。
贴上高级感的标签随着时代的发展 ， 次世代MAZDA3昂克赛拉要讲好的不止是人马一体 ， 马自达接下来做的 ， 是向外界传递高级感 。
首先是底盘 ， 后悬挂拥有变截面蝶翼造型、双层构造、无缝焊接技术三大特点 ， 为了保证质量 ， 目前由日本新日铁承接制造 。
这副悬挂大幅增加了后轮衔接处的部件管径 ， 一方面提高了后轮束角刚性 ， 再有蝶翼型变截面立体结构提高了悬挂的横梁韧性 。
实际开起来就是兼顾支撑性和舒适性 ， 避震在过坎过减速带的表现又不是很生硬 ， 前轮的一起一落有压缩、释放的阻尼 ， 后轮的通过干净利落 ， 居然有紧凑级轿车少见的高级感 。
同时通过方向盘可以清晰地感受到轮胎的抓地力 ， 让驾驶者更了解车辆的实时 ， 更有信心进入下一个弯道 。
以及有了加速度矢量控制系统GVC+和新增的回正力矩强化控制系统 ， 这两者一旦根据角传感器监测到车辆在过弯 ， 随后将扭矩调整到最合适的区域 ， 甚至踩一脚刹车帮助轮胎获得最佳的抓地力 ， 减少转向不足或过度的情况 ， 为的是更快更稳更爽地通过弯道 。


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