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阿汤哥的大篷车|无人出租车竞赛：野心、瓶颈与反围剿( 二 )


“自动驾驶在美国是一个万亿级美元的市场 ， 在中国可能更大 。 ”肖健雄回忆 。 AutoX的投资方中也不乏国内投资者 。 2017年公司还只有十几人 ， 上汽集团就战略投资了AutoX 。 此后 ， 阿里巴巴产业基金、东风汽车等也加入到AutoX的资方队伍中 。
相比于美国的Waymo ， 国内的robotaxi还较为分散、小规模 。 Waymo在美国运营着一个有600辆robotaxi的车队 ， 并拿到了没有安全员的robotaxi运营牌照 ， 但目前国内还不允许没有安全员的robotaxi上路 。 AutoX在半年前申请了该牌照 ， 但还在等待结果 。
阿汤哥的大篷车|无人出租车竞赛：野心、瓶颈与反围剿
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“大家对于robotaxi什么时候来、能不能来 ， 容易出现两极化 。 应该像巴菲特 ， 别人贪婪时我谨慎 ， 别人悲观时我贪婪 。 三五年后 ， 一定会看到权威的自动驾驶车辆在路上跑 。 但这三五年难度巨大 。 ”韩旭说 。
辰韬资本执行总经理贺雄松今年4月撰文指出 ， 他与团队调研了最简单、最容易的场景 ， 比如像清扫、洗地车、室内的配送等相关赛道 ， 却发现产品和技术距离成熟还有很长一段距离 。 因此 ， 开放道路场景的落地时间可能会比想象中更慢 。
在此之前 ， 目前国内这场robotaxi实验的意义 ， 除了参与者各自收集数据之外 ， 也在于验证robotaxi的市场需求 ， 推动政策的进一步开放 。
如何撑到黎明？
robotaxi背后是万亿出行市场 ， 但在robotaxi可以实现盈利前 ， 只有持续地投入才能支撑这场昂贵的实验 。
将robotaxi作为主要落地场景是AutoX几年尝试做出的决定 。
公司成立之初 ， 肖健雄也考虑过L3级自动驾驶 ， 商业化更为现实 。 但经过一年多的实践 ， 肖健雄发现L3级的自动驾驶并非科技公司的强项 ， Mobileye、华为和各大车企都有解决方案 。 只有发展更有技术壁垒的L4级自动驾驶 ， 才有胜出的机会 。
对于无人重卡 ， 肖健雄指出由于干线物流需要跨省市 ， 每个省市都涉及牌照问题 ， 落地难度较大 ， 可能最终只能在港口内运输集装箱 。 区域内的低速物流则存在市场分散、与robotaxi相比市场较小等问题 。 这些都不是AutoX想做的 。 “将军赶路 ， 不追小兔 。 ”只有robotaxi与轻型卡车才能承载肖健雄的野心 。
AutoX选择送货、送人两条腿走路 。 其第一个规模化落地场景是加州的送菜服务 ， 送货速度可达120千米/时 ， 配送车辆与路线都跟robotaxi一致 。 肖健雄透露 ， AutoX正在与股东东风汽车打造这样的纯电动轻型卡车 。
“自动驾驶落地的挑战之一在于资金支持 ， 自动驾驶公司需要持续地投入研发 ， 最终提高产品的成熟度 ， 实现商业模型转正 。 ”商汤科技联合创始人徐冰认为 ， robotaxi目前进入到了商业化初期 ， 但直到下一阶段拿掉安全员才能实现商业模式转正 。
商汤科技在2019年1月参与了文远知行的A轮融资 ， 与农银国际ABCInternational共同投资数千万美元 。 该轮融资由雷诺日产三菱联盟2018年年底领投 ， 商汤科技做技术尽调 ， “时间上晚了一些” 。
考虑投资时 ， 徐冰表示L4级自动驾驶方案可以与商汤在技术上实现互补 ， 扩充商汤平台的完整性 ， 文远知行属于该赛道中的头部 。 商汤将在产业和视觉感知技术上给予支持 ， 雷诺日产三菱联盟这样的汽车集团可以降低无人车线下部署和训练成本 。
该轮融资后 ， 2019年自动驾驶行业进入一个相对理性的阶段 ， 行业整体投资减少 。 文远知行也没有新的融资 。 韩旭2020年年初在美国的主要任务之一 ， 就是融资 。
robotaxi只是盈利渠道之一 。 自动驾驶公司也可以作为技术提供方收取技术服务费 。 去年武汉军运会期间 ， 自动驾驶公司元戎启行与东风汽车集团技术中心推出robotaxi ， 当时双方签订合同 ， 东风汽车方面给元戎启行支付数百万美元费用 。 此外 ， 元戎启行与东风汽车旗下出行公司东风畅行合作 ， 初步达成服务费分成的模式 。


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