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中访网财经|中谷物流IPO：身处产业链下游，曾用个人账户收数千万元货款


2020年4月14日 ， 上海中谷物流股份有限公司（以下简称“中谷物流”）在证监会更新了首次公开发行股票招股说明书 ， 中谷物流的创业板之路迈出重要一步 。
中谷物流主要从事内贸集装箱物流业务 ， 目前已经形成以水运为核心的“公、铁、水”三维物流网络体系 ， 2019年营业收入达到约99亿元 ， 跻身国内前三甲 ， 仅次于中远海运和安通控股 。
报告期内 ， 中谷物流业绩斐然 ， 但是其毛利率却“过山车”式剧烈波动 ， 主要源于集装箱物流行业服务同质化严重 ， 物流公司在成本端和收费端均缺乏定价权 ， 处于整个集装箱产业链的经济食物链的下端 。
另外 ， 该行业规模效应明显 ， 很容易出现周期性的价格战 ， 实力强劲的公司更具优势 ， 中谷物流与龙头中远海运还有很大差距 ， 未来行业集中度进一步提升 ， 中谷物流想继续保持高速增长 ， 难度很大 。 此外 ， 报告期内 ， 中谷物流还存在利用实控人个人账户收受货款情况 ， 对于行政处罚屡教不改 ， 其公司治理和淡薄的法律法规意识令人堪忧 。
身处经济食物链的下端 ， 发展前景不容乐观
根据招股书显示 ， 2016-2019年 ， 中谷物流营业收入为40.8亿元、56亿元、90.9亿元和99亿元 ， 同期分别实现净利润4.56亿元、4.06亿元、5.53亿元、8.62亿元 。 三年翻倍 ， 业绩十分亮眼 ， 但是其“过山车”式毛利率表现却十分令人担忧 。
中谷物流毛利率

中访网财经|中谷物流IPO：身处产业链下游，曾用个人账户收数千万元货款
本文插图

（数据来源：招股书）
2016-2019年 ， 中谷物流毛利率分别为13.91%、15.3%、9.55%和12.17% ， 不仅整体毛利率偏低 ， 且近年来波动十分剧烈 ， 仅2018年一年就下降了5.75% 。 毛利率偏低表明该行业赚钱效应不强 ， 而毛利率波动剧烈则说明公司缺乏定价权 。 这种低且不稳定的毛利率也体现出其所在行业的明显弊端 。
中谷物流隶属于集装箱物流行业 ， 其上游主要是港口码头、铁路公路等基础供应商和燃料、造船厂、集装箱等生产设备供应商 ， 下游主要为传统大宗货品和工业品生产厂商以及消费品行业客户 。 物流公司的任务就是根据客户的委托 ， 用集装箱将其所需原料、产品等货物标准化打包后运送到目的地 。

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（数据来源：招股书）
从成本的角度看 ， 集装箱物流行业的主要成本来源于船舶成本和码头费 ， 两者占据了总成本的80%左右 。 港口码头凭借其地理优势和不可替代性 ， 牢牢掌控着码头费的定价权 ， 物流公司只能被动接受 ， 目前全球前十大港口有7大港口在中国 ， 包括排名第一的上海港和第三的宁波舟山港口；船舶成本主要来源于船舶租赁成本和燃油成本 ， 船舶租赁的定价权在船舶所有者手中 ， 而燃油成本则直接与油价挂钩 ， 受国际油价形势的影响 。 因此 ， 集装箱物流公司在成本端严重缺乏话语权 。
此外 ， 集装箱航运公司在收费上也同样缺乏议价权 。 集装箱航运行业进入门槛低 ， 提供的服务同质化程度高 ， 导致整个行业毛利率不足20% ， 客户在货物的运输上选择性很强 ， 可以自由选择价格较低的航运公司来提供服务；正因为如此 ， 集装箱航运行业很容易滋生“价格战” ， 一旦宏观经济不景气 ， 需求端受阻 ， 物流公司的轮船、集装箱出现闲置 ， 便会降低收费来减少损失 。 而大型的航运公司也会趁机通过“价格战”挤压竞争对手 。 例如全球最大的航运公司马士基这些年一直在大幅压低运费 ， 试图削弱规模较小效率相对低下的竞争对手 。 综上 ， 集装箱物流公司在成本端和收费端均缺乏话语权 ， 处于整个集装箱物流行业经济食物链的下端 ， 盈利能力很差 。
根据招股书显示 ， 目前我国内贸集装箱物流行业展现明显的寡头垄断竞争格局 ， 行业前八企业运力占比合计超过85% ， 而行业前三中远海运、安通控股和中谷物流合计占比超过65% 。 根据已有资料显示 ， 中谷物流目前标准化集装箱运力为38.24万TEU ， 与中远海运的62.95万TEU（国际标准箱单位）还有很大差距；根据中国港口协会的数据显示 ， 2019年我国集装箱吞吐量为26107万TEU ， 同期中谷物流的吞吐量为2242万TEU ， 占比仅8.6%；而同期中原海运仅在大中华区的总吞吐量就有9578.99万TEU ， 占比高达37% ， 是中谷物流的4倍有余 ， 规模优势显著 。


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