全球航空公司“渡劫”( 三 )
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这次恶性事件 ， 引发了人们对乘机出行安全性问题的担忧 。 美国领空关闭三天 ， 航空旅客运输量骤降 ， 领空恢复开放后 ， 客运量也没有立刻恢复正常 。
美国运输部数据显示 ， 直到2004年7月 ， 美国航空旅客运输量才达到“9·11事件”前的高峰 。 但即便此时 ， 客座率也只是2001年高峰时的98.3% ， 航空业从业人数也锐减28% 。
这场危机 ， 还影响了航空业的市场格局 。
“9·11事件”后 ， 航空公司为了刺激需求 ， 开始降价促销 ， 使航空客运业进入低价竞争阶段 ， 直至2007年 ， 美国月均机票价格才回升至2001年高峰时的水平 。
即便如此 ，
相当一部分短途航线被取代 ， 当飞机距离小于500公里时 ， 人们更愿意乘坐汽车、火车出行 。
美国航空业由此进入大兼并时代 。
2002-2005年 ， 美国航空、美联航、达美航空都因资不抵债 ， 申请破产保护 。 美国航空2002年申请破产保护后 ， 在政府担保下还清了部分债务 ， 2003年退出了破产程序；可好景不长 ， 2004年它再次申请破产保护 ， 直到2005年收购美国西部航空公司后才转危为安 。
美联航、达美航空同样在吞并大陆航空、西北航空后才摆脱困境 ， 整个兼并整合的过程 ， 常常需要3-5年才能完成 。
为增强机场安检 ， 美国国土安全部成立了一个新部门——运输管理局（TSA
） ， 把以往归私营公司负责的航运安检 ， 划归政府管理 ， 金属探测器检查、X光检查、脱鞋检查、禁带液体上机等筛查安检 ， 从这时开始全面加强 。
美国政府还开始更新身份验证信息系统 ， 增加了机场安检流程 。
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安全与效率往往互成反比 ， 安全严苛进一步抑制了航空市场 。
现在 ， 为防止疫情二次爆发 ， 人们出行需要保持一定的社交距离 。 如何在新的安全卫生要求下 ， 形成新的安全检查防护制度 ， 规划出适应新阶段航空出行的运营方式 ， 都需要一步步探索尝试 ， 并大幅增加航空公司运营成本 。
SARS疫情结束后 ， 民航业用了7个月就恢复到疫情爆发前的水平 。 但新冠疫情远比SARS严重 ，
国际航空协会预测 ， 此次全球航空业恢复期至少要3年 。
最典型的就是中国 ， 在疫情已经控制的情况下 ， 人们乘飞机出行的意愿仍然很低 。
今年五一前 ， 所有省市的防控等级都降至二级 ， 结束了交通管制 ， 五一假期也较往年多出两天 。 但整个五一期间 ， 民航日均旅客人次仅有58万 ， 不到去年同期的30% ， 客座率最高也不到70% 。
为防控疫情 ， 民航局于今年3月发布“五个一”政策 ， 要求国内每家航空公司经营至任一国家的航线只能保留一条且每周只飞一班,国外航空公司经营至国内的航线也只能保留一条、每周一班 。
政策影响下 ， 往来中国的国际航线骤降90% 。 这意味着 ， 国内航空公司基本失去了第二大收入来源 ， 国外航空公司也暂时失去了一个重要的市场 。 而这一政策有可能会延期至10月 。
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航空业属于对生活生产、社会发展有重大影响的行业 ， 遭遇危机 ， 政府必救 ，
这次也不例外 。
3月底 ， 美国政府推出1万亿美元经济刺激计划 ， 其中一部分 ， 正是拨给航空业的政府贷款 。 4月 ， 联邦政府继续向航空业提供320亿美元的薪资补贴和460亿美元贷款 。
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