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丰田|一次出游，让我动了换车的心思，当年舒适大轿车天籁如今这么运动( 二 )


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在手台里跟帆导沟通 ， 他说自己的迈腾也有车道保持功能 ， 但是只能在65km/h以上才管用 。 在我们返程的高速上 ， 时常因为车流量太大 ， 车速会降到60km/h以下 ， 那迈腾的车道保持就变成时开时关 ， 非常不好用 。 另外迈腾的车道保持在调整方向时也有些突兀 ， 这些都是帆导关闭车道保持功能的原因 。
新天籁依然舒适 ， 但是动力越级
另外让我印象深刻的 ， 是天籁的动力 。 以往我印象里的天籁是一款舒服的中型车 ， 这次开上新天籁 ， 发现它在保持舒适性的同时 ， 动力也太好了！
在此次出行的三款车中 ， 天籁和迈腾都是2.0T发动机 ， 但是天籁变速箱是CVT ， 而迈腾是双离合 ， 我的凯美瑞则是2.5L自吸发动机+8AT 。 也就是说 ， 我们三款车有了2种动力和3种变速箱形式 。
丰田|一次出游，让我动了换车的心思，当年舒适大轿车天籁如今这么运动
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总体来说 ， 迈腾随时让你感知到动力变化 ， 它总是用轻微的换挡动作来提醒驾驶者自己在卖力工作 。 凯美瑞的动力前面我也提到了 ， 实在是比较佛系 ， 好在变速箱相对平顺一些 。
天籁在大马力发动机（252马力）+CVT的配合下 ， 提速快得悄无声息 ， 那种顺滑感如同我之前开过的特斯拉 ， 只有源源不断的推背感 ， 却没有让人不爽的顿挫和动力中断 。 动力系统对于踏板的响应沉稳而快速 ， 这种感觉在长时间的高速驾驶过程中很是惬意 ， 颇有当年VQ系列发动机的风范 。

丰田|一次出游，让我动了换车的心思，当年舒适大轿车天籁如今这么运动
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天籁的发动机有自己的名字 ， 被称为超变擎 ， 可变压缩比的黑科技 ， 是日产的工程师在内燃机动力的技术发展上的一次突破性的尝试 。
从结构上来看 ， 天籁搭载的超变擎相比于传统内燃机动力的一个最大的变化在于 ， 其在活塞连杆的位置增加了一级运动机构 ， 打破了传统发动机将活塞连杆与曲轴硬连接的方式 。 这样以来 ， 随着新增加的运动机构的变化 ， 使得活塞的的行程可以线性变化 ， 继而实现从8.0到14.0之间的压缩比无极改变 ， 在运动性和经济性之间完美的实现了平衡 。 解决了这一百多年来困扰发动机技术发展的不同工况下 ， 发动机对于压缩比需求变化的难题 ， 相比之下凯美瑞和迈腾的动力已经出现了代差 。
除了可变压缩比这一核心技术之外 ， 天籁的超变擎也大量运用了一系列先进的技术来提升其细化的表现 。 双燃烧循环模式可以通过双连续可变气门正时智能控制系统 ， 实现发动机在奥拓循环和阿特金森循环之间无缝切换 ， 没错 ， 就是丰田凯美瑞和雅阁上作为主要亮点的阿特金森循环 。 双燃油喷射模式 ， 则是把多点喷射和缸内直喷两种方式结合起来 ， 在发动机处于不同负荷的工况下自由切换 ， 以提升发动机在全工况下的动力和燃油经济性 。 没错 ， 这也同样是丰田凯美瑞一直在强调的D-4D技术 。
东风日产天籁的超变擎采用了单涡流涡轮增压技术来保证发动机的快速响应能力 ， 这一点要比迈腾的涡轮增压器做的到位很多 ， 在实际驾驶过程中天籁几乎感觉不到涡轮迟滞的原因就来源于此 。
除此之外 ， 镜面熔射缸控技术、集成式排气歧管、多路径水冷控制阀、可变排量机油泵这些细节上的进步 ， 也是助力天籁的超变擎成为一款兼顾动力和油耗的重要组成部分 。 怎么讲呢 ， 从技术先进性的角度出发 ， 天籁的超变擎动力 ， 是从发动机的基础架构上就有别于另外三款车型的动力系统 。
再次开启ProPILOT ， 轻松应对拥堵
最近虽然放松了检查 ， 但是在进城前还是需要量体温、登记身份证 ， 往常稍微拥堵的检查站车流变得更加缓慢 ， 我们排队等待了将近1小时 ， 进城后又遇到了堵车 。 一路走走停停 ， 对于游玩两天的我们来说 ， 不断重复的加速刹车 ， 让右脚不堪重负了 。


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