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司机的自我修养君威GS才是最孤独的守护者，运动中级车的复兴大业里

其实我一直觉得“运动中级车”是个自相矛盾的词 ， 这种车受制于车身尺寸的累赘 ， 操控常常难有作为 ， 倘若是百万级的宝马8系或者奥迪A7尚可赏心悦目 ， 但对于20万级别的家用车来说 ， 有限的成本下 ， “空间、舒适、操控”全都要实现实在太难了 。
所以大多数聪明的车企都把这个级别的车型往舒适的方向靠拢 ， 弱化运动操控的标签 。 不过 ， 总有那么一些“执拗”的人还是想把中级车的运动做到极致 ， 你们一定会想到丰田锐志或者马6 ， 但我今天想聊却是别克君威GS 。
别克为什么不能运动呢？为什么说到运动中级车只能想到马6？很多时候 ， 眼里只有那些标签化、形象化的东西 ， 很容易让人错过真正的“宝藏” 。
司机的自我修养君威GS才是最孤独的守护者，运动中级车的复兴大业里
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当中级车真的运动了 ， 你愿意买单吗？
别克在2017年推出了新一代君威 ， GS版本同步上市 ， 电磁悬挂、Brembo刹车、运动座椅以及2.0T最大可爆发261匹马力的发动机都是主打卖点 。 不可否认 ， 君威GS就是同级运动性能最为突出的车型 。
那是我第一次看见 ， 原来外观大气稳重的轿车里也可以出现两个夸张的一体式运动座椅 ， 还有鲜艳的红色卡钳 。 我第一次意识到 ， 原来一个中规中矩的品牌 ， 也可以有极限操作的梦想 。 直到2020年 ， 我再次试驾全新君威GS ， 它的外观已经变得更漂亮 ， 发动机也换新了 ， 传统机械档位杆也变成了更时髦的电子换挡按键 ， 最关键的是顶配的终端优惠后已经不到22万了……
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不过这些在我眼里都不重要 ， 这款特立独行的别克还在延续它的生命 ， 已经足以带给汽车编辑不可描述的快乐了 。
“延续生命”很多时候比创造一个短暂神话要难很多 ， 就像人们总是骂2.3T的Mustang是野驴 ， 5.0L大V8才是真野马 ， 但如果没有2.3T支持销量 ， 这车怎么可能不停产活到现在？没有2.3T ， 这车怎么可能成为30万级别年轻人的梦想座驾？
丰田放弃了锐志 ， 下一代后驱马6的研发时间遥遥无期 ， 我怎么觉得男孩们口中的大后超都是空喊口号不行动呢？运动中级车的复兴运动里 ， 还剩下谁在默默坚持？
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换新发动机 ， 驾驶感受更接近凯迪拉克
这次中期改款最大变化是换上了可变缸发动机 ， 通用把自家这套目前最先进、最智能发动机先用在了凯迪拉克上 ， 今年开始也逐步在别克的高端车上推广 。 全称是第八代Ecotec2.0T可变缸涡轮增压发动机 。
如何实现两缸和四缸之间智能切换？原理就是利用三个不同形状的凸轮转动 ， 控制气门开度 ， 实现“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”以及“两缸超经济模式” 。 总结一句：该省的时候省 ， 该猛的时候猛 。 驾驶员在实际开车的过程中不会察觉到变化 ， 不会造成任何不适应 。
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新的技术让君威GS的工信部综合油耗从7.4L/100km降到了6.6L/100km ， 发动机最大功率为237马力 ， 百公里加速7.2S ， 在同级中具有马力更大 ， 油耗更低的优势 ， 美系车油老虎的老观念可以更新一下了 。
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这里需要提一下 ， 很多键盘王者吐槽新发动机让最大马力下降了 ， 说“新发动机不如老发动机”、“新车不如老款” ， 这种想法是非常低智商的 。 我们都知道一款车的实际的动力感受是不能只看最大马力之类的账面数字的 ， 车重、发动机动力响应、变速箱的配合、传动效率等等各种因素 ， 但凡你能想到其中一点也不会说出这种愚蠢的观点 。


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