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『』都在上车的手机厂商，究竟能不能赢？( 二 )


去年 ， 华为发布了“1+8+N”的战略 ， 即以手机为核心 ， 与包括车机在内的其它智能设备智慧互联的战略 。通过全场景分布式平台 HiCar ， 可实现车机与数亿华为智能终端的无缝连接（当然 ， 华为在车联网方面还有其他成果 ， 在此不一一展开） 。
『』都在上车的手机厂商，究竟能不能赢？
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面对即将到来的 5G+AI+IoT 的超级互联网时代 ， 主张「手机+AIoT」双引擎战略的小米 ， 也试图通过万物互联的思路来弥补自己在汽车方面的短板 。
今年 4 月 ， 小米以 4 亿元的价格注资的博泰 。博泰下一个十年的发展战略为「1+1+N」 ， 两个“1”分别指车机和手机 ， “N”指的是各种智能穿戴设备以及智能家居设备 。
从一定程度上来说 ， 小米和博泰两家公司在战略层面高度契合 。车联网方案提供商和主机厂的转身
理性来看 ， 当前两种主流车联网解决方案都有自己的局限性 。
比如 ， 手机映射方案 ， 基于这种形态的车载产品其实已经发展了近十年 ， 但效果仍然不是很好 。大众问问 CEO 张人杰对雷锋网新智驾解释道：
手机映射方案的限制比较多 。首先是技术方面 ， 我们将应用投射到车机之上 ， 要根据分辨率、尺寸规格等方面来做适配 。而且 ， 手机应用迭代的速度太快 ， 如果车机要跟上手机的速度 ， 需要花费大量的时间和精力去维护 。更重要的是 ， 主机厂对汽车拥有绝对的控制权 ， 出于安全的考虑 ， 主机厂不太会为第三方开放太多数据 ， 这就导致整个生态的多样性受到限制 ， 因此车机的主要功能还是体现在车载导航、娱乐等功能 。
简而言之就是 ， 车机系统的开发实时性和生态延展性均无法与手机匹敌 ， 手机映射的方案难以满足用户的使用体验 。
针对自建系统方面 ， 张人杰也分享了自己的看法 。他认为 ， 这种方案可以打通内部生态 ， 并且可以收集一手的数据 ， 从而更容易将整个系统打造得符合用户的使用体验 。但该方案也会受到硬件条件的限制 。毕竟 ， 车机芯片的算力远比不上手机 ， 哪怕内容再好 ， 没有硬件的支撑 ， 用户体验也赶不上手机 。
另外 ， 自建车机系统还需要考虑系统稳定性、实用性以及落地等其他问题 ， 这并不是一条容易走的路 。
正是因为这些局限性催生了万物互联的新趋势 。
长期以来 ， 博泰一直深耕手机车联网 ， 比如新宝骏搭载的“擎 Mobile”可以简单看作是一个手机映射方案 ， 借助手机的算力和生态来与汽车进行联动 。
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然而 ， 近日 ， 博泰创始人应宜伦在媒体沟通会上强调 ， 将移动互联网的内容照搬到车机上的时代已经结束 ， 车联网的发展已经开始从车内走向车外 。他补充说 ， 在未来万物互联的时代中 ， 车辆将会成为移动中心 ， 汽车不仅能够连接人 ， 还能够连接汽车、智能家居 ， 甚至是未来的智慧城市以及生活服务 。
应宜伦对雷锋网新智驾说道 ， “这也是小米选择我们的原因之一 。”
除了博泰 ， 背靠阿里和上汽的斑马网络也开始尝试拥抱新的趋势 。今年 4 月 ， 斑马网络和美的集团、360 集团建立了基于 IoT 的“人-车-家”互联的深度合作 。
面向新四化（电动化、互联化、共享化、智能化） ， 主机厂也意识到了全场景生态将是未来车联网发展的必然方向 。对于在 IoT领域不断扩张手机厂商来说 ， 这是“上车”的绝佳时机 。未来车机可能的模样
此前 ， 车联网行业内经常有一些声音 ， 比如 ， “手机映射方案只是一种过渡方案” ， 或者是“进了车内就不应该再用手机” 。这些声音似乎都将手机和车机拉到了对立面 。


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